交通部副部長馮正霖在全國交通運(yùn)輸系統(tǒng)糾風(fēng)工作會議上表示，近期將會同發(fā)改委、財(cái)政部、監(jiān)察部等部門聯(lián)合部署收費(fèi)公路的專項(xiàng)清理工作，堅(jiān)決撤銷違規(guī)設(shè)置、收費(fèi)期滿、站點(diǎn)間距不符合規(guī)定的收費(fèi)站點(diǎn)，降低過高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

但是，根據(jù)中國公路收費(fèi)的紊亂狀況，不是清理幾個收費(fèi)站、降降收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)就可以解決的，而應(yīng)該是恢復(fù)公路的公共設(shè)施的本來屬性。

中國公路亂收費(fèi)、高價(jià)收費(fèi)和強(qiáng)行收費(fèi)帶來的壓力、造成的矛盾已經(jīng)到了無法忍受的地步了。這在今年“天價(jià)過路費(fèi)案”（河南農(nóng)民時建鋒被控偷逃368萬過路費(fèi)被判無期徒刑）中，更是達(dá)到了輿論的沸點(diǎn)。

而如何管好“買路錢”？卻非簡單地對收費(fèi)公路經(jīng)營過程中上述幾項(xiàng)事宜進(jìn)行清理。因?yàn)橹袊召M(fèi)公路的問題，不是嚴(yán)格公路經(jīng)營管理的問題，而是要不要這樣經(jīng)營下去的問題。

首先，目前的收費(fèi)模式有兩個無法解決的矛盾：其一燃油稅和過路費(fèi)在法律上的沖突，無法解決；其二更為重要的是，即使完善了收費(fèi)經(jīng)營的過程，使收費(fèi)的壓力和矛盾暫時降低一些，而若不解決公路到底是什么？是盈利工具？還是公共設(shè)施？收費(fèi)壓力造成的矛盾，遲早還會出現(xiàn)。

比如收費(fèi)公路和燃油稅的關(guān)系，到現(xiàn)在也沒有徹底解決。交通部門和地方政府繼續(xù)收著過路費(fèi)，而國稅部門收著燃油稅。各種買路錢，稅不像稅，費(fèi)不像費(fèi)， 這都會增加中國的市場經(jīng)濟(jì)物流成本。數(shù)據(jù)顯示，中國全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發(fā)達(dá)國家只是10%左右。

中國收費(fèi)公路的格局產(chǎn)生于上世紀(jì)80年代。那時“要想富，先修路”形成了一種改革的思路。修路致富百姓，這個思路是正確的，但改革之初中國政府不像 現(xiàn)在這么不差錢。因此國務(wù)院1984年提出的“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策，成為各地公路建設(shè)的主流方式。這個方式使得中國公路近30年來的建設(shè)成績輝煌， 但與此同時，也形成了“誰投資，誰擁有公路收費(fèi)權(quán)”的模式。在這個模式之中，公路的性質(zhì)從公共設(shè)施變成了盈利工具，也被看成理所當(dāng)然的了。

因此，面對這些矛盾，需要厘定的不是哪一條公路多設(shè)了一道卡、多收了多少錢。而是要從體制上徹底扭轉(zhuǎn)，是否應(yīng)該從大局上考慮政府部門出資購回大部分公路的收費(fèi)權(quán)，恢復(fù)公路的公共設(shè)施的本來屬性呢？

而這是可能的，首先絕大部分收費(fèi)公路都是國有資產(chǎn)，國有資產(chǎn)建設(shè)的公路絕不應(yīng)該是盈利工具，而應(yīng)該歸回公共設(shè)施的本位，這是天經(jīng)地義的；其次，開征 燃油稅達(dá)兩年之久，此刻提出購回公路收費(fèi)權(quán)從財(cái)政收入的角度，也并非不可操作，并非不能制度化；最后，現(xiàn)在中國財(cái)政收入連年攀高，拿錢購回公路收費(fèi)權(quán)，以 此降低經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的社會成本，要比“專項(xiàng)清理”、“約談物價(jià)”更給力。