一、北京市交通現(xiàn)狀和問(wèn)題分析

（一）北京交通現(xiàn)狀及原因

特大城市道路交通擁堵和城市活動(dòng)效率下降是一個(gè)世界性難題。近年來(lái)北京市交通事業(yè)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，但是，由于經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展拉動(dòng)交通需求持續(xù)快速增長(zhǎng)，以及需求構(gòu)成的多樣性和復(fù)雜性，交通供需緊張的狀況難以得到根本緩解，交通擁堵嚴(yán)重。主要體現(xiàn)在：

1、常住人口迅速增加，出行總量大幅攀升。

根據(jù)第六次人口普查結(jié)果，北京市常住人口達(dá)到1961.2萬(wàn)人，比2000年增加600萬(wàn)人，反映在交通上，2010年全市公交客運(yùn)量超過(guò)49億人次，最高日客運(yùn)量突破1500萬(wàn)人次；軌道交通年客運(yùn)量14.2億人次，交通總量壓力巨大。

2、機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)過(guò)猛、使用過(guò)頻。

北京市機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展速度在國(guó)際大都市中是極其罕見(jiàn)的。1997年北京市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量突破100萬(wàn)輛大關(guān)用了48年；而突破200萬(wàn)輛大關(guān)，用時(shí)6年半；突破300萬(wàn)輛用時(shí)3年9個(gè)月；突破400萬(wàn)輛，用時(shí)僅2年7個(gè)月。2010年上半年增加35萬(wàn)輛，相當(dāng)于增加了一個(gè)石家莊的機(jī)動(dòng)車(chē)保有總量。

據(jù)調(diào)查，北京市不僅小汽車(chē)擁有量逐年遞增，而且使用頻率也很高,北京市小汽車(chē)日均行駛里程約為東京兩倍多。

3. 交通出行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理性

居民出行結(jié)構(gòu)由過(guò)去以步行、自行車(chē)為主轉(zhuǎn)向以機(jī)動(dòng)車(chē)出行為主，自行車(chē)出行比例持續(xù)大幅下降，導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理性。而國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家大城市核心區(qū)出行中，公共交通分擔(dān)率（以軌道交通為主、地面公交為輔）一般占60％－80％，小汽車(chē)交通（包括私家車(chē)、公務(wù)車(chē)和出租車(chē)），僅占總出行量的12%－32%。

（二）北京交通問(wèn)題分析

北京是我國(guó)的政治、文化和國(guó)際交往中心，又是世界聞名的歷史文化名城。北京特殊的城市定位、發(fā)展歷史、資源優(yōu)勢(shì)，以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速崛起，使北京市現(xiàn)階段所面臨的交通問(wèn)題和解決交通擁堵的難度在世界上是獨(dú)一無(wú)二的。主要體現(xiàn)在：

1.各國(guó)首腦、政要來(lái)訪多，國(guó)際性和全國(guó)性大型經(jīng)濟(jì)、文化、會(huì)展活動(dòng)頻繁，“首都功能”相應(yīng)增加了北京的交通流量，形成北京交通區(qū)別于國(guó)內(nèi)其他城市的最大特點(diǎn)。

2.與首都城市功能相聯(lián)系，北京的政治、文化、教育、醫(yī)療、商業(yè)、旅游等城市核心功能都集中于中心城區(qū)內(nèi)，中心城區(qū)承載資源過(guò)多，形成單中心的城市空間格局，制約了城市綜合承載能力的提升。

3.多年來(lái)北京市區(qū)“攤大餅”式的城市發(fā)展格局從未改變，在環(huán)路周邊進(jìn)行高密度土地開(kāi)發(fā)，不僅創(chuàng)造出巨大的交通需求，而且造成市中心的交通擁堵及潮汐式通勤交通流，進(jìn)而呈現(xiàn)擁堵范圍由中心城區(qū)向周邊擴(kuò)散的態(tài)勢(shì),相應(yīng)引發(fā)一系列交通問(wèn)題。

4.隨著城市持續(xù)不斷擴(kuò)展，市中心城市功能的過(guò)度聚集和土地的超強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，造成人口與就業(yè)崗位高度集中，“職住分離”現(xiàn)象突出，并由此導(dǎo)致交通出行的高度集中，帶來(lái)極大交通壓力。

5.北京作為歷史文化名城，路網(wǎng)條件具有特殊性，存在先天性不足和結(jié)構(gòu)性缺陷。歷史上北京舊城區(qū)可供汽車(chē)行駛的道路本就很少，市區(qū)內(nèi)多處成片的古代建筑群，以及軍隊(duì)、部委、院校等獨(dú)立封閉的“大院”，構(gòu)成空間阻隔，損害了路網(wǎng)系統(tǒng)的整體性，加重了路網(wǎng)密度稀疏的先天性不足。次干路、支路嚴(yán)重短缺，路網(wǎng)稀，“微循環(huán)”系統(tǒng)薄弱等因素，嚴(yán)重制約了路網(wǎng)整體效能的發(fā)揮，將交通壓力都擠向干道或環(huán)路，致使市區(qū)道路面積率偏低，交通擁堵嚴(yán)重。

6.由于北京市小學(xué)、中學(xué)甚至幼兒園的教育資源分布極不平衡，“教育移民”、“跨區(qū)擇校”已成為相當(dāng)普遍的現(xiàn)象，引發(fā)大量交通流。

二、國(guó)際特大型城市治理交通擁堵經(jīng)驗(yàn)

他山之石，可以攻玉。國(guó)外類(lèi)似特大型城市在工業(yè)化過(guò)程中大都經(jīng)歷了交通擁堵的歷史，積累了豐富的治理交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)，可供借鑒。

(一)國(guó)外制定并實(shí)施治理交通擁堵的政策措施

1.限制私人小汽車(chē)擁有量，減少私家汽車(chē)使用頻率。丹麥擁有私人小汽車(chē)所需繳納的稅款大約是購(gòu)車(chē)費(fèi)用的3倍。

奧地利經(jīng)濟(jì)研究所最近公布的一項(xiàng)調(diào)查報(bào)告，披露了一個(gè)值得關(guān)注的情況：由于稅負(fù)較高，公共交通系統(tǒng)較為完善，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度較高的歐盟國(guó)家，小汽車(chē)的擁有率與一國(guó)的富裕程度大致呈現(xiàn)出反比關(guān)系，即人均GDP高的國(guó)家，小汽車(chē)擁有率反而較低。

2.實(shí)施道路收費(fèi)政策，重點(diǎn)減少或限制小汽車(chē)出行量。通過(guò)向擁擠路段或擁擠區(qū)域行駛的汽車(chē)收取擁擠費(fèi)用抑制交通需求的增長(zhǎng)，有效改善交通狀況，緩解道路擁堵。新加坡、倫敦等城市的擁擠收費(fèi)方案已進(jìn)入實(shí)施階段。

3.通過(guò)停車(chē)設(shè)施供應(yīng)和停車(chē)收費(fèi)管理，控制中心城區(qū)小汽車(chē)交通量。

4.在城市規(guī)劃建設(shè)中注意控制交通流量和出行方式。倫敦、紐約和東京三大城市采取的對(duì)策是開(kāi)發(fā)副中心，增加火車(chē)站和地鐵站周?chē)木幼∪丝诤途蜆I(yè)崗位。

5.減少公務(wù)用車(chē)，減輕道路交通壓力。

(二)重視優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

1.構(gòu)建高密度、高覆蓋、高水平的公交網(wǎng)。美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)都非常重視用立法手段規(guī)范城市公共交通的運(yùn)營(yíng)，對(duì)公交管理者、運(yùn)營(yíng)者、交通工具使用者做出了司法規(guī)范，以確保城市公共交通優(yōu)先發(fā)展

2.努力創(chuàng)造條件，高效率地實(shí)現(xiàn)客流在不同交通方式間的轉(zhuǎn)換。倫敦20世紀(jì)70年代啟動(dòng)了一項(xiàng)“停車(chē)再乘車(chē)”計(jì)劃，即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車(chē)場(chǎng)，鼓勵(lì)市民將車(chē)停放在停車(chē)場(chǎng)，然后再乘坐公交車(chē)進(jìn)入城鎮(zhèn)。

3.采取有效政策措施，確保公共交通優(yōu)先發(fā)展。由于建立了發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，紐約成為沒(méi)有私人汽車(chē)也能生活得不錯(cuò)的城市。多年來(lái)日本東京一直大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)，市民出行大都選擇軌道公共交通。東京大都市圈軌道交通承擔(dān)了東京全部客運(yùn)量的86％。

(三)國(guó)外積極倡導(dǎo)“綠色出行”

1.搞好宣傳教育活動(dòng)，使“綠色出行”理念深入人心。

2.采取相應(yīng)措施，為實(shí)踐“綠色出行”創(chuàng)造條件。在城市中心區(qū)公交發(fā)達(dá)、商業(yè)繁華的地區(qū)開(kāi)辟“交通綠島”是近年來(lái)歐洲許多城市流行并取得成功的一種做法。哥本哈根市曾經(jīng)投資280萬(wàn)克郎，向市民免費(fèi)提供自行車(chē)，

3.“綠色出行”成為人們的自覺(jué)行動(dòng)。

三、北京市緩解交通擁堵的建議

鑒于北京交通問(wèn)題的復(fù)雜性和長(zhǎng)期性，緩解北京交通擁堵是一項(xiàng)長(zhǎng)期的任務(wù)，在出臺(tái)緩解交通擁堵措施方面，建議如下：

（一)加強(qiáng)交通規(guī)劃的科學(xué)編制和實(shí)施

要高度重視城市綜合交通體系規(guī)劃的編制，優(yōu)化配置各種交通資源。要嚴(yán)格控制城市中心區(qū)的無(wú)序蔓延，避免形成新的大型居住區(qū)。另外要加強(qiáng)重要地區(qū)和新交通系統(tǒng)的規(guī)劃研究。針對(duì)北京古城保護(hù)和重點(diǎn)地區(qū)的要求，盡快研究地下道路的規(guī)劃建設(shè)問(wèn)題，把通過(guò)性汽車(chē)交通引入地下，減少對(duì)這些地區(qū)地面交通的干擾和影響。

（二） 推行錯(cuò)時(shí)上班和就近就業(yè)等措施

實(shí)施錯(cuò)時(shí)上下班等措施是國(guó)際上通用的有效緩解交通擁堵的手段。倡導(dǎo)居民交換住房、就近就業(yè)是一項(xiàng)十分有效的減少交通擁堵的措施。爭(zhēng)取出臺(tái)有關(guān)激勵(lì)政策誘導(dǎo)企事業(yè)單位、個(gè)人采取錯(cuò)時(shí)上班和就近就業(yè)等措施。

（三） 繼續(xù)大力發(fā)展公共交通

要增設(shè)公交社區(qū)通勤車(chē)，解決公交“最后一公里”問(wèn)題。另外繼續(xù)大力發(fā)展軌道交通，增大軌道交通站點(diǎn)密度，提高運(yùn)力。

（四）進(jìn)一步研究出租車(chē)交通的定位。目前，北京出租車(chē)數(shù)量超過(guò)6萬(wàn)輛，價(jià)格較低，已成為部分普通市民的常用代步工具，對(duì)道路資源的占用量日益增大。同時(shí)由于數(shù)量龐大、競(jìng)爭(zhēng)激烈，已造成空駛率上升(50%以上)，加劇了空氣污染與擁堵。要重新審視北京出租車(chē)發(fā)展定位問(wèn)題，研究相應(yīng)對(duì)策，拉開(kāi)出租車(chē)與公共交通的服務(wù)層次，避免服務(wù)人群的重疊。

（五） 實(shí)行交通需求管理。

一是提高城市中心區(qū)停車(chē)收費(fèi)。二是研究實(shí)施交通擁堵費(fèi)問(wèn)題。三是取消高速環(huán)路收費(fèi)，方便新城與城市中心區(qū)的交通聯(lián)系。但這些措施要注意需在公共交通特別是軌道交通大大完善的前期下出臺(tái)。

（六） 改善交通設(shè)施，重視完善步行、自行車(chē)交通系統(tǒng)

針對(duì)北京大院多、街坊范圍大的特點(diǎn)，要研究非機(jī)動(dòng)交通穿越大型住區(qū)的具體對(duì)策和財(cái)政激勵(lì)政策，改善微循環(huán)，方便市民步行和自行車(chē)交通。與此同時(shí)，還應(yīng)多架設(shè)穿街步行橋梁和地道、跨樓宇人行過(guò)道等等，以方便市民安全步行。另外要大力發(fā)展租用的公共自行車(chē)，方便市民出行。

最后需要提出的是，北京市交通管制太多、管制信息發(fā)布太晚、不透明也是交通擁堵的一大原因。建設(shè)衛(wèi)星城區(qū)的思路可以研究，但必須解決產(chǎn)業(yè)配套問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)就地就業(yè)，避免形成新的潮汐流，淹沒(méi)軌道交通大發(fā)展的成就。