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自從2007年鐵路第六次大提速，CRH系列電動車組正式以“和諧號”動車組之名上線運營以來，短短幾年間，鐵路客運發(fā)生了翻天覆地的變化，出現(xiàn)了大量的新名詞新概念。廣大的民眾、專業(yè)媒體、甚至鐵路部門自己，都沒有完全對所有的名詞概念有一個全面、準(zhǔn)確的理解。導(dǎo)致出現(xiàn)很多笑話。比如電視直播中的“我們看到京滬高鐵已經(jīng)出現(xiàn)了”，比如微博上的“高鐵和動車沒什么區(qū)別嘛”，比如公交站牌上的“某某輕軌站”。出現(xiàn)這些混淆的原因有很多，有鐵路部門自己解釋不清楚的因素，有媒體行文不細(xì)致的因素，但是這些混淆，顯然對公眾已經(jīng)造成了非常嚴(yán)重的誤導(dǎo)。也使得我國高鐵在發(fā)展中受到了許多無端的指責(zé)和炒作甚至無污蔑。本人不才，但是也覺得是該對諸多概念進(jìn)行一下解釋和區(qū)別的時候了。一下的概念解釋是本人根據(jù)已有的部分解釋結(jié)合個人理解做出的，不一定是正確的。權(quán)當(dāng)拋磚引玉，希望能幫大家分清楚高鐵、動車、城際等名詞和概念，也希望能得到更加權(quán)威、準(zhǔn)確、合乎邏輯的解釋。 首先說說爭議巨大的高鐵。高鐵，是高速鐵路的簡稱。關(guān)于高鐵的定義，國際上也沒有共識。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的解釋，狹義的輪軌高速鐵路，是指新建設(shè)計運營時速250公里及以上的鐵路，和通過提速改造后，運營時速達(dá)到200公里或以上的鐵路。從字面定義上，高速鐵路是所有鐵路中的一種，是純粹以鐵路的運行速度劃分的鐵路種類。因為其高運營速度的特點，所以對線路建設(shè)、調(diào)度模式、上線車輛、人員操作等有更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。高速鐵路只是高速鐵路，它是一條路。不代表在鐵路上運行的車輛，也不代表通過它開行的對外營業(yè)的旅客列車。像東方衛(wèi)視記者在京滬高鐵開通的直播中大呼“我們看到京滬高鐵已經(jīng)出現(xiàn)了！”，其實是鬧了笑話的。京滬高鐵自2011年11月15日全線鋪通后，就一直在那里。當(dāng)時在鏡頭中出現(xiàn)的，是由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車，而不是什么“京滬高鐵”。高鐵永遠(yuǎn)只是一條路，不是車。 我國的高速鐵路，通常有四種標(biāo)準(zhǔn)。第一種是設(shè)計時速300-350公里時速高速鐵路，如京滬高鐵、武廣高鐵。第二種是設(shè)計時速200-250公里時速高速鐵路，如京哈線秦沈段。第三種是設(shè)計時速200-250公里客貨混跑鐵路，如漢宜鐵路、新湘桂鐵路。第四種是改造后時速達(dá)200公里既有線路，在2011年8月28日全國鐵路大降速前，運行動車組的京廣線京漢段，滬昆線浙贛段，都可以納入這個范疇。在那之后，由于在既有線運行的動車組列車運營時速已經(jīng)全部降至160公里，所以第四種高速鐵路，目前在我國并不存在。對高速鐵路的命名，目前也比較混亂。歸納下來，基本有三種。一種是跟既有線路走向平行的，且在2009年12月后開通，就以“XX高速鐵路”命名。如武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路，京滬高速鐵路。一種是沒有既有線路，那么就以“XX線”命名，如杭深線、寧蓉線。在2009年12月前開通，且有既有線路走向平行的，則以“XX客運專線”、“XX城際鐵路”命名。如“京津城際鐵路”、“石太客運專線”、“膠濟(jì)客運專線”。需要指出的是，根據(jù)國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，以上所提的許多線路，并沒有完全修通，或者還會和其他同等級線路相連。所以以上所提線路的名稱，還可能因為延長或運營屬性改變而修改名稱。 再來說說剛才提到的城際鐵路和客運專線。顧名思義，城際鐵路，就是在城市之間開行旅客列車的鐵路線。城際鐵路一般是修建在人口密度較大，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，人口流動很大的地區(qū)。具有線路長度相對較短（通常最長300公里左右），站間密度較大，設(shè)計旅客發(fā)送量大。車站位置位于市中心等特點。所以城際鐵路，是以它的功能屬性命名的。嚴(yán)格的說，運營速度多少，并不影響城際鐵路的特性。通常在我國，城際鐵路都是新建的，大部分設(shè)計時速都在250公里及以上。少部分設(shè)計時速為200公里，預(yù)留250公里提速條件。在這里這里還要提一提時常見諸報端的“廣珠輕軌”。這是一個錯誤的概念和叫法。這條由廣州南站到珠海站的新建鐵路，設(shè)計時速200公里，本線長116公里共設(shè)有18個車站，經(jīng)過廣州、佛山、中山、珠海四個市，是一條非常典型的城際鐵路。輕軌通常是應(yīng)用于城市軌道交通中的概念，與城際鐵路有著非常大的區(qū)別。 客運專線，字面意思是，專門用于客運的線路。同樣是根據(jù)線路功能屬性命名的鐵路。由于現(xiàn)代鐵路客運在高速、大運量、全天候、高密度等方面的要求，所以與高速鐵路在不少特點上重疊。但客運專線不允許出現(xiàn)任何非客運列車。高速鐵路也對速度有著嚴(yán)格的要求，所以二者也還是有區(qū)別的。在2009年12月鐵道部修改并正式以高速鐵路定義設(shè)計時速250公里及以上鐵路之前，客運專線在我國跟高速鐵路定義基本重疊。2009年12月1日，鐵道部發(fā)布《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》，全面使用“高速鐵路”取代“客運專線”這一稱謂。一些設(shè)計時速達(dá)到高鐵標(biāo)準(zhǔn)但規(guī)劃為客貨混跑的線路，自此被定義為高鐵，而不再像之前因為不能滿足客運專線定義而被定義為國鐵一級線路。目前除膠濟(jì)客專、石太客專還在使用客運專線這一名稱外，其余建設(shè)線路只以XX線，XX城際，XX高鐵命名。 說完了“路”，接下來說說“車”。如果說“路”與“路”之間的混淆還可以理解，那“路”和“車”的混淆，則有點不可接受了。動車組，英文為multiple unit trainsets。與傳統(tǒng)列車由機(jī)車在列首拉動車輛編組不同，動車組是由若干（若干≤2）輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛，組成固定，不可更改的編組運行的一種列車。按動力配置方式分為動力分散式動車組（動力來源于多個車廂）和動力集中性動車組（動力來源于車頭和車尾兩節(jié)車廂）。目前我們大量民眾的誤解中，最大的一個就是：動車組就是高速度，就是高鐵。實際上，在和諧號動車組出現(xiàn)前，我國曾開發(fā)過“新曙光”、“中原之星”、“晉龍”、“長白山”等動車組，現(xiàn)在各個城市的地鐵使用的列車，也都是動車組列車。因為它們的動力模式，都符合動車組的定義。但是它們的速度，顯然不能稱之為高速。動車組的設(shè)計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉(zhuǎn)向架設(shè)計時速、空氣動力學(xué)部件、受電弓、列車控制系統(tǒng)等多方面因素。能達(dá)到高速的是動車組，但動車組不一定能達(dá)到高速。 那么為什么會出現(xiàn)混淆動車組與高鐵這兩個放馬牛不相及的概念的情況呢？2007年鐵路第六次大提速后，通過引進(jìn)消化吸收的CRH系列和諧號電力動車組上線運營。并且在列車運行等級中新設(shè)了“動車組”，以“D”為代號。鐵路部門對外宣傳動車組運行時速可達(dá)到200公里，在票價上也比特快列車更加昂貴。2008年8月1日，京津城際鐵路通車，開通以“C”為代號的城際高速動車組。2009年12月26日，武廣高速鐵路通車，“G”為代號的高速動車組正式出現(xiàn)。高速動車組除了運行速度更快，票價標(biāo)準(zhǔn)相比D字頭的動車組又有上漲。以“G”打頭的動車組列車因為只在城際鐵路和高鐵上運行，所以在命名為XX高鐵的線路上運行的G字頭高速動車組，久而久之就被簡化成了XX高鐵。且這么一直將錯就錯下來。尤其是在滬寧沿線，由于滬寧城際高鐵開通后開行G字頭高速動車組，價格比六提后開行的D字頭動車組更貴，引發(fā)部分旅客不滿，因而將“動車”和“高鐵”和兩個概念對立了起來。其實，無論是D，還是G，它在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執(zhí)行的旅客列車。要跑出時速250公里及更高的時速，D和G字頭的動車組，都必須駛上高速鐵路。所以那種“高鐵和動車沒什么區(qū)別”的微博，是這種誤導(dǎo)導(dǎo)致的讓人啼笑皆非的結(jié)果。 好了，啰嗦了這么多，希望大家能看明白。路是路，車是車。高鐵不是動車，動車不是高鐵。概念和稱謂的混淆，不僅僅鬧笑話，也是對高速鐵路影響的一種負(fù)面影響。對高鐵的不足和缺陷可以批評，但是一些混淆、偷換概念的攻擊行為，已經(jīng)給高鐵制造了不少負(fù)面新聞。希望媒體以后能夠字斟句酌，避免用詞錯誤導(dǎo)致誤導(dǎo)大家。也希望鐵路部門在發(fā)布消息時盡量使用準(zhǔn)確稱謂，避免給大家理解錯誤的機(jī)會。希望以后，微博上，生活中，像“高鐵和動車差不多”的笑話能越來越少。 |
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