拖曳臂式（Trailingarmtype）是專為后輪設(shè)計的懸吊系，以支臂結(jié)合車軸前方的車身部主軸與車軸，其中車身部主軸的旋轉(zhuǎn)軸垂直于車身中心線者，亦即直向后方，稱為拖曳臂式或全拖曳臂式，使用這類系統(tǒng)的車像PEUGEOT車系、CITROEN車系、OPEL車系等，而半拖曳臂式之?dāng)[動臂系傾斜于車身中心線即斜向后方。拖曳臂式懸吊的結(jié)構(gòu)為車身部的主軸直接結(jié)合于車身，然后將主軸結(jié)合于懸吊系統(tǒng)，再將此構(gòu)件安裝于車身，彈簧與避震器通常是分開安裝或是構(gòu)成一體，直立安裝于車軸附近。懸吊系統(tǒng)本身的運(yùn)動，支臂以垂直車身中心線的軸，亦即平行于車軸的軸為中心進(jìn)行運(yùn)動，車軸不傾斜于車身，在任一上下運(yùn)動位置，車軸平行于車身，對車身外傾角變化為零。其最大的優(yōu)點(diǎn)乃在于左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，當(dāng)其煞車時除了車頭較重會往下沈外，拖曳臂懸吊的后輪也會往下沈平衡車身，而其缺點(diǎn)為無法提供精準(zhǔn)的幾何控制汽車懸架彈簧。

單純的拖曳臂式設(shè)計其實(shí)算得上是過時的產(chǎn)品了。不能調(diào)整傾角，不能提供較佳的乘坐舒適性都是其硬傷。但是PSA集團(tuán)就是能夠把旗下車系的拖曳臂調(diào)的比大部分日系車的雙a或多連桿還要好！不得不佩服法國人的調(diào)校技術(shù)，很有自己的一套哲學(xué)。雖然在引擎技術(shù)上沒有特別突出的成就，但是操控優(yōu)秀，以小搏大，wrc佳績就是證明(今年車手冠軍肯定是雪鐵龍的了，車隊(duì)則是在雪鐵龍和標(biāo)志中產(chǎn)生..沒差，反正都是psa集團(tuán)的..).不過，即使如此，拖曳臂在旗下高級房車上也漸漸被多連桿取代了，畢竟最求最佳舒適性才是高級房車的精髓

雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運(yùn)動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。

在支柱式懸吊系統(tǒng)問世前，乘用車的獨(dú)立懸吊式前懸吊為雙差臂式懸吊，但是，支柱式問世后，除了一部份外，幾乎所有的乘用車前懸吊都改用支柱式。不過，最近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車種開始在前后輪都采用幾何學(xué)變化，柔軟協(xié)調(diào)等設(shè)計自由度高的雙A臂式懸吊，為有外傾角變化控制用臂的懸吊形式。臂的布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結(jié)合車身與車軸，車身常有副框架，主軸布置于副框架上，副框架與車身通常在四處經(jīng)絕緣體結(jié)合，彈簧與避震器為盡量增長行程，裝于上臂上與車身間，藉這些連桿的布置設(shè)計，即可將外傾變化。雙A臂式懸吊的優(yōu)點(diǎn)首推設(shè)計自由度，因不對避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動絕緣。缺點(diǎn)是零件數(shù)多，也要求定位精度，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車，這是HONDA從F1賽車上所產(chǎn)生的理念，也是本田車系最喜用的懸吊系統(tǒng)。

雙A臂，這個目前在成本與操控間取得最完美平衡的設(shè)計已經(jīng)存在相當(dāng)長的時間，諸如多連桿，麥弗遜等皆為其衍生設(shè)計。雙A臂懸吊就結(jié)構(gòu)學(xué)而言是最堅(jiān)固的懸吊，能帶來更多的幾何調(diào)整以提供有效的舒適性與操控性。舉個實(shí)例，civicek9之所以那么受歡迎，基本上就是基于其前后雙a臂的懸吊設(shè)計所帶來的極佳操控(后代的civic卻拔掉了雙a用麥弗遜來替代前懸吊，實(shí)在是可惜了)。不過由于只有4根連桿，僅僅只能提供傾角變化無法大幅調(diào)整束角，所以他仍然不夠優(yōu)秀，因此聰明的設(shè)計師設(shè)計了一種有橫向及縱向拉桿(提供更多幾何角度控制)的復(fù)合懸吊，于是多連桿誕生了。另外值得一提的是:雙A臂可是F1的不二選擇。

拖曳臂式(DoubleWishbone又譯為雙叉骨式或雙許愿骨式)

多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實(shí)現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運(yùn)動時前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好，如果用在前驅(qū)車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來精確轉(zhuǎn)向的感覺；如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是制造成本還是研發(fā)成本都是最高的所以常用在中高級車的后橋上。

近年的汽車廠苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤性能，因而采雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿（Multi-link），不過兩者原理相同，因連桿的數(shù)目及固定點(diǎn)不同，各車廠命名方式不同。以將車軸定位，連桿大都汽車懸架裝置檢測臺經(jīng)由襯套先安裝副框架，副框架經(jīng)絕緣體固定于車身，此構(gòu)成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三只連桿形成A字形狀，另有一組固定于車身的機(jī)構(gòu)來連結(jié)，而像賓士車廠所謂的多連桿不過是采拖曳臂式懸吊與雙A臂式（多一只連桿）懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿（Multi-link），之所以會如此設(shè)計是因?yàn)槎噙B桿式獨(dú)特的連桿配置結(jié)合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩(wěn)的行駛性急吸收大部分從路面?zhèn)鱽淼恼饎?，并能自動調(diào)整輪胎角度，消除對地外傾角變化，車身晃動時，使輪胎與路面永遠(yuǎn)保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當(dāng)?shù)脑O(shè)定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車的多連桿式吊可達(dá)成如此復(fù)雜連桿配置，是由于容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優(yōu)缺點(diǎn)，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構(gòu)造復(fù)雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用鋁合金制連桿來減輕重量）是其缺點(diǎn)，但可平衡達(dá)成其它懸吊方式，達(dá)不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說是最復(fù)雜也是最先進(jìn)的。

基本上，多連桿可以看作為雙A臂的衍生設(shè)計。但之所以要把他從雙A里單獨(dú)分類出來，是因?yàn)楝F(xiàn)在的多連桿設(shè)計已經(jīng)變的越來越多樣化了，有些多連桿上甚至找不到一點(diǎn)雙a的痕跡(甚至還有上下A臂加三連桿的超瘋狂設(shè)計，全車懸吊的材料成本高出別人2~4倍，所以有些車貴不是沒有道理的…)。多連桿就目前對于高級房車來說是最佳設(shè)計，比雙a更多變的幾何調(diào)整讓他能達(dá)到更佳的舒適性，穩(wěn)定性與操控性。很多車廠在標(biāo)榜自己旗下的高級房車時，都會宣傳自家的多連桿又參與了什么新設(shè)計之類的，可謂高級的代名詞。不過成本高昂，較占底盤空間使之只能用于后懸吊都是其缺點(diǎn)。

多連桿式(Multi-Link)

所以總的來說，現(xiàn)在最經(jīng)汽車懸架設(shè)計濟(jì)適用，性價比最高的前獨(dú)立懸掛是麥弗遜，能做高性能調(diào)校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結(jié)構(gòu)最復(fù)雜實(shí)現(xiàn)性能最多的是多連桿。但由于后兩者在結(jié)構(gòu)上使其質(zhì)量較重所以為了達(dá)到更好的響應(yīng)速度常用鋁合金打造，那么成本就可想而知了。

　　一般來說，汽車的前后懸掛系統(tǒng)包括彈簧和減震器兩個部分，按照結(jié)構(gòu)來分，多見有以下結(jié)構(gòu)形式，麥佛遜，雙A臂(雙橫桿)，拖曳臂，扭力梁和多連桿。
　　麥佛遜式懸掛多用于前輪，是獨(dú)立懸掛的一種，而且是結(jié)構(gòu)非常簡單的一種，布置緊湊，節(jié)省空間，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，大部分的轎車前懸均采用這種結(jié)構(gòu)，差別主要在選材和減震器、彈簧的調(diào)校上面。但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點(diǎn)，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉(zhuǎn)向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當(dāng)受到劇烈沖擊時，減震器易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能，所以很多不吝惜空間和成本的豪華轎車上面并沒有采用此種形式。
　　雙A臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長搖臂(上長下短)，讓車輪在上下運(yùn)動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，本田的轎車前懸喜歡采用這種結(jié)構(gòu)，civic為人所稱道的操控性，前懸的雙A臂有一定的功勞，遺憾的是8代civic沒有沿用這種結(jié)構(gòu)，而采用了麥佛遜另很多車迷遺憾。
　　拖曳臂式懸掛系統(tǒng)是專為后輪設(shè)計的懸掛系統(tǒng)，像標(biāo)致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡采用這種懸掛系統(tǒng)。拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，乘坐性佳，當(dāng)其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會往下沉平衡車身，而其缺點(diǎn)是無法提供精準(zhǔn)的幾何控制，不過如果調(diào)校得當(dāng)，可以用最少的成本和空間達(dá)到最好的效果，所以現(xiàn)在的小車多采用這種形式的后懸掛。
　　扭力梁懸掛是一種半獨(dú)立懸掛汽車電控懸架系統(tǒng)方式，這種懸掛結(jié)構(gòu)簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時會互相影響。對細(xì)小的震動能夠較好地過濾，而對于大坑洞的反應(yīng)會比較生硬，大眾集團(tuán)的車型多采用此種后懸掛，不過最新的PQ35平臺均改成了多連桿式。
　　多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為5連桿和4連桿。多連桿后懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，在車輛轉(zhuǎn)彎或制動時，5連桿后懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。很多豪華轎車的前懸也使用了4連桿前懸它通過運(yùn)動學(xué)原理巧妙地將牽引力、制動力和轉(zhuǎn)向力分離，同時賦予車輛精確的轉(zhuǎn)向控制。
　　綜上所述，雖然多連桿有很多先天的優(yōu)點(diǎn)，似乎是最好的方式，但是一下多了這么多受力點(diǎn)，調(diào)校會比較困難，而且在占用空間和成本上沒有優(yōu)勢，所以我們在購車時不必太在意是否采用了多連桿，如果是A級以下的車型，前麥佛遜，后拖曳臂是非常好的搭配，B級以上則各車廠有不同的喜好，原則上只要和整車風(fēng)格協(xié)調(diào)一致，我們大可不必非要認(rèn)定一種懸掛方式，如果追求性能，那么可以去專業(yè)改裝店做深度調(diào)校。