7月8日，默克爾與中國工信部部長苗圩在清華大學共同拉動代表中德電動車合作項目的手柄，中德電動汽車充電項目正式啟動。

根據(jù)合作協(xié)議，未來中國和德國電動車將實現(xiàn)充電接口標準完全統(tǒng)一，雙方還將簽署充電通信協(xié)議，最終實現(xiàn)充電設施的完全共享。這意味著未來比亞迪等中國電動車品牌，將與寶馬、奧迪等德國汽車品牌使用相同的充電設施。

目前，全球充電接口標準主要有四種，分別為歐洲標準、北美標準、日本標準和中國標準。中德兩國此次聯(lián)手統(tǒng)一充電接口標準，意在增加兩國在國際電動車領域的話語權。默克爾表示：“未來誰的銷量多，誰的用戶多，誰在標準制定中占據(jù)的分量會更重?！?/p>

這一合作計劃實現(xiàn)之后，將對未來中德兩國的電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來積極影響。根據(jù)中國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，到2020年，我國插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛。而德國也同樣計劃在2020年銷量100萬輛新能源汽車。

據(jù)了解，中德兩國政府于2011年在柏林正式發(fā)表《中德關于建立電動汽車戰(zhàn)略伙伴關系的聯(lián)合聲明》。3年來，中德在電動汽車技術標準、充電設施建設等多方面均進行了對話與討論。今年10月，中德雙方將在德國進行第三輪政府間經(jīng)濟磋商，電動汽車仍將是此輪會議的重要內(nèi)容。

7月8日，默克爾與苗圩啟動“中德電動車充電項目”。

尚不確定中國采用德國標準，還是德國采用中國標準

據(jù)悉，今年10月第三輪中德政府經(jīng)濟磋商時，仍會就電動汽車相關充電標準開展討論?！拔磥黼p方還要協(xié)商到底是德國標準向中國標準看齊，還是中國標準跟德國標準靠近?！备哒靶履茉雌嚬臼紫攧展傩炀S翰表示。

“歐洲電動車標準主要參照德國標準，目前中國的電動車標準與歐洲標準非常接近，美國標準的充電插頭是五眼的，而且電壓要求比較高。歐洲電動車標準的插頭是七眼的，中國國標也是七眼的。大部分歐洲電動車只要進行協(xié)議的開放和調(diào)試就可以進入中國的充電網(wǎng)絡?！毙炀S翰透露，中德統(tǒng)一電動車充電標準有利于德國進口車在中國的推廣，降低車商自身建設充電網(wǎng)絡的成本。

四套標準各不相同

電動車標準之戰(zhàn)全面打響

在全球電動車市場尚未實現(xiàn)規(guī)?；彤a(chǎn)業(yè)化的背景下，一場標準之爭悄然打響。2012年，德國和美國的8家汽車廠商（奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾）宣布未來將采用統(tǒng)一的充電接口標準，新標準將在歐洲和美國范圍內(nèi)使用。歐洲汽車制造商協(xié)會也已規(guī)定，從2017年開始，所有在歐洲銷售的新電動汽車都將采用這個新接口標準。

2011年12月，中國也發(fā)布了有關電動汽車充電接口和通信協(xié)議的4項國家標準，并于2012年3月1日起實施。此次中國同歐洲統(tǒng)一標準，這對國內(nèi)的電動車廠商來說是巨大的利好消息。

中國充換電設施建設力度加大

在電動汽車與充換電設施相輔相成，缺一不可的背景下，中國政府高度重視，先后出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012——2020）》、《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》等相關條例，同時北京、上海、杭州、青島等地方政府出臺了建設補貼和用地優(yōu)惠政策。國家電網(wǎng)相關負責人對中國目前充換電設施建設運營現(xiàn)狀進行了以下概括：

1. 超前科學編制規(guī)劃：重點在京津冀魯、長三角地區(qū)的國家試點城市，建設城市公共重換電設施和城際互聯(lián)快充網(wǎng)絡。計劃建充換電站6237個，充電樁67萬個；

2. 加快編制充換電標準：現(xiàn)已標志了重換點標準體系框架，完成國標16項，行標20項；

3. 持續(xù)發(fā)展關鍵技術與設備研發(fā)，包括試驗檢測、設備研發(fā)、運營監(jiān)控系統(tǒng)；

4. 創(chuàng)建建設示范工程，主要在北京、上海、杭州、青島、深圳、成都等地；

5. 加強國內(nèi)外技術交流與合作，如中德標準化工作組、實路測試、IEC標準討論等。

釋疑

Q：關于電動車充電接口，國內(nèi)和國外現(xiàn)在都怎么做？

A：主要有4個體系標準，國際有一套，日本、美國、歐洲各有一套

不同的充電接口

如果您經(jīng)常出國，一定知道不同國家的電源插口也是不同的，他們還執(zhí)行著不同的安全標準。其實電動汽車的充電接口同樣面臨類似的問題，國內(nèi)和國外也有不同的標準，只是由于現(xiàn)代電動汽車發(fā)展的時間不長，情況還不算復雜而已。

目前在電動車充電電源方面，約55%的電動車采用單相230V 13A/16A的交流電充電，類似國內(nèi)的民宅內(nèi)的電源。約35%的電動車則采用三相交流電，類似國內(nèi)的工業(yè)380V電源，也就是進入家庭前的三相交流電，約40%的電動車采用32A以上的充電電流。

就最基礎的充電接口標準來說，世界主要有四個成體系的標準：國際上有一套，是國際電工委員會（IEC）創(chuàng)立的標準，一些歐州國家曾經(jīng)用過，中國也用過；第二個是美國有一套，由美國汽車工程師協(xié)會（SAE）創(chuàng)立，順理成章的，美國汽車廠商在執(zhí)行這一標準；第三個是日本有一套，由日本電動汽車協(xié)會（JEVS）和日本電動車充電協(xié)會（CHAdeMO）聯(lián)合創(chuàng)立，自然而然的，這個充電協(xié)會本身就是由豐田、日產(chǎn)、三菱、富士重工等聯(lián)合創(chuàng)辦的；另外，還有一套由歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）提出的標準，德國和期待歐盟國家電動汽車執(zhí)行的就是這個標準。

相比之下，中國其實也早在2006年就發(fā)布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》，這個國家標準詳細規(guī)定了充電電流為16A、32A、250A交流和400A直流的連接分類方式，主要借鑒了國際電工委員會（IEC）2003年提出的標準，但是這個標準并未規(guī)定充電接口的連接針數(shù)、物理尺寸和接口定義，說的直白點就是充電電流、電壓強度等等做了規(guī)定，但具體到接口和插口，各個汽車廠商還是想怎么弄就怎么弄。后來，國家也根據(jù)調(diào)研結果，補充了對充電接口端子及插口形式等細節(jié)問題的規(guī)范。

Q：充電接口，中國和發(fā)達國家標準統(tǒng)一算好事嗎？

A：無規(guī)矩不成方圓，何況還有完善的技術，至少不算壞事

由于電動汽車使用的能源更加環(huán)保，因而頗受各個國家和汽車企業(yè)重視，但盡人皆知的是：電動汽車要想長足發(fā)展，一方面，充電樁、充電站等基礎設施要跟得上；另外，還要有個統(tǒng)一的執(zhí)行標準。這件事上，以德國為首的歐盟國家早在2009年就頒布了統(tǒng)一的新能源汽車公用充電站接口標準。這樣凡是歐盟國家范圍內(nèi)推出的電動汽車都能使用同樣的電源接口和充電站，型號統(tǒng)一、規(guī)格統(tǒng)一、電壓和通信聯(lián)絡頻率也會統(tǒng)一。這樣做無疑對構建電動汽車的“生態(tài)環(huán)境”做好了基礎性的工作。

相應的，中國純電動汽車的起步要稍晚，因而在標準統(tǒng)一和執(zhí)行上也存在不足，更重要的：由于自主品牌電動車的電池組控制單元、電機等核心技術對國外企業(yè)依賴，因而在充電接口設計上各個品牌也存在差異，這顯然會影響電動汽車的充電效率以及基礎電力設施的推廣建設。

此番與德國統(tǒng)一電動汽車的充電接口標準，借鑒成熟技術經(jīng)驗，顯然有助于中國城市的快速推進電動汽車計劃，同時，統(tǒng)一的標準也讓電動車之間的兼容性更強，這應該算是一件好事；當然，德國人也很精明，他們看中的是中國新能源汽車市場的巨大需求和增長空間，統(tǒng)一標準無疑為后續(xù)相關車型的引入鋪平了道路，達到與美國和日本的競爭中占到先機的目的，有點要想富先修路的意思。同時，與德國相同的充電接口標準化，也意味著中國城市充電樁的建設要更多使用德國的經(jīng)驗技術，這都是大買賣。

Q：一插一拔，電動汽車充電接口統(tǒng)一有那么難嗎？

A：做接口不難，難的是把電池和電機與之匹配，還要能源企業(yè)配合好

日本的充電接口

歐洲的充電接口

說的這么熱鬧，把電動汽車的充電接口統(tǒng)一有這么復雜嗎？其實單純的生產(chǎn)相同的充電接口相當簡單，就像當初的電腦USB接口、電源適配器標準統(tǒng)一一樣，歐盟國家也早就這么干了，效果還不錯。但這并不是接口統(tǒng)一的難點，相對困難的是：把電池組和電機與之匹配好。這并不難理解，以中國市場為例：在售的新能源汽車（包括純電動汽車和混合動力汽車）采用的燃料電池組種類是不同的，有用鋰離子電池的，有用鎳氫電池的，它們?nèi)萘坎煌?、設計電壓不同、充電模式和電流強度也不同；相應的，充電所需時間、散熱問題等也都不同；在這種情況下粗暴的統(tǒng)一充電接口，顯然對電動車安全性提出了更大挑戰(zhàn)。

這個問題，歐盟國家當然也在規(guī)范初期遇到過，他們給出了一個相對妥協(xié)的做法，提供AC380V*60A的充電接口，采用三點連接，接口由4個接線圓柱和2個通信線圓柱組成，建立的充電站則是一個AC3相電源的接口裝置，充電形式為普通速度，而并非是快速充電樁，當然，隨著標準的嚴格執(zhí)行，汽車廠商已紛紛研發(fā)出針對性的新型電動汽車，相應的，快速充電樁也在快速建設。

當然，標準化的延續(xù)離不開強有力的執(zhí)行，充電接口統(tǒng)一這事不僅僅需要汽車生產(chǎn)廠家配合，還有能源公司的認可，以歐盟推出的標準為例，包括英國的Eon、法國的Vattenfall、瑞典的EDF等多家能源公司均提供以這種充電接口為標準的充電站。

Q：接口統(tǒng)一就等于把電動車充電這件事統(tǒng)一嗎？

A：不能劃等號，針對充電效率車企間仍有技術競爭

規(guī)定了鞋子43尺碼的大小，就等于限制了鞋子的樣式種類嗎？顯然不是的。接口統(tǒng)一也不意味著所有電動汽車的充電過程和效率是相同的，技術差異是依舊存在的，比如用戶最為關心的充電速度，就會受到電池組、電機、線纜、散熱器等多方面因素影響，另外，充電樁的設置也很重要。

事實上，接口統(tǒng)一后的競爭不僅僅來自于技術壁壘，平衡整車廠商和配套廠商的利益關系同樣任重道遠。最簡單的例子，中國和德國的電動汽車充電接口統(tǒng)一，全世界的人都知道這會讓生產(chǎn)充電接口的廠商“發(fā)家致富”，而出于控制成本和防止壟斷的考量，整車廠商通常會選擇多個配套廠商來生產(chǎn)同一零部件，而配套廠商為了保持市場地位和利潤率，又會將更先進的產(chǎn)品，叫賣更高的價格，最終，標準化統(tǒng)一的一小步，都是相關產(chǎn)業(yè)閉環(huán)升級的一大步。