【原創(chuàng)論文】TOD內(nèi)涵分析及實施框架

椰風(fēng)海韻遍文昌 2015-06-09

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原文作者：陳莎（中規(guī)院交通院高級工程師）、殷廣濤（中規(guī)院交通院院長、教授級高級工程師）、葉敏（中規(guī)院交通院高級工程師）

引言微信號CaupdUTI ?

“公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展”(TOD)的理念起源于20 世紀80年代。美國在二戰(zhàn)“后現(xiàn)代主義”的城市規(guī)劃和設(shè)計理念指導(dǎo)下，形成了典型的小汽車導(dǎo)向的城市生活方式，郊區(qū)化特征顯著，城市空間呈現(xiàn)大規(guī)模低密度的蔓延。為了反思這一發(fā)展模式，遏制郊區(qū)化帶來的低密度蔓延、高度社會隔離、嚴重依賴小汽車等種種問題，“新城市主義”、“精明增長”等理念發(fā)展起來，積極主張土地利用和城市公共交通系統(tǒng)相結(jié)合，促進城市向高密度、功能復(fù)合的城市形態(tài)發(fā)展，TOD則是這些理念的重要內(nèi)容。

近10 年來，中國以2 倍于世界平均水平的城市化速度發(fā)展，能源消耗總量居世界第二。無序的城市蔓延所帶來的問題已經(jīng)逐漸暴露：土地資源利用不經(jīng)濟，基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大，私人機動化程度上升，潮汐交通明顯，城市道路、市政資源利用效率降低等，城市發(fā)展迫切需要科學(xué)的規(guī)劃和引導(dǎo)。

1 、TOD實踐經(jīng)驗總結(jié)

TOD的實踐應(yīng)用非常廣泛，有發(fā)達國家城市，如美國舊金山、丹麥哥本哈根(見圖1[1])，也有發(fā)展中國家城市，如巴西庫里蒂巴；有基于軌道交通車站的，如美國阿靈頓(Arlington)地鐵走廊開發(fā)模式(見圖2[2])，也有基于BRT 線路的，如巴西庫里蒂巴的BRT“三分道路開發(fā)模式”。盡管TOD起源于郊區(qū)化進程中的美國城市，但是TOD對小汽車出行的遏制、對土地的集約利用、對生態(tài)化和人性化開放空間的關(guān)注等核心理念，符合了各個國家城市可持續(xù)發(fā)展的共同趨勢。

1.1 TOD典型特征

TOD 在理論和實踐發(fā)展過程中，形成了3 個典型特征，即著名的3D原則：土地混合開發(fā)(Diversity)、高密度建設(shè)(Density)和宜人的空間設(shè)計(Design)。

1) 土地開發(fā)模式。TOD 區(qū)域采用開發(fā)高密度住宅、商業(yè)、辦公用地，同時開發(fā)服務(wù)、娛樂、體育等公共設(shè)施的混合用地模式。土地混合利用能夠有效減少出行次數(shù)，降低出行距離，促進利用非機動交通方式出行。

2) 土地開發(fā)密度。高密度的開發(fā)能夠促進利用公共交通出行。研究表明，在距離軌道交通車站相同距離時，高密度住宅區(qū)的公交出行比例比低密度住宅區(qū)高30％。

3) 以步行為核心的空間組織。傳統(tǒng)的鄰里、宜人的街道、舒適的公共空間、建筑尺度的多樣性、與公交車站之間舒適的步行空間，有利于提高公共交通的吸引力。

1.2 TOD實施關(guān)鍵因素

為了推動TOD項目的實施，保證達到預(yù)期效果，各個城市在管理機構(gòu)、技術(shù)指導(dǎo)、投資管理等方面，結(jié)合城市自身特點和規(guī)劃建設(shè)體制采取了多種策略。其關(guān)鍵因素包含以下幾個方面：

1) 政府高度重視TOD 項目的推廣，在立法、制度、財政等方面提供有力扶持。

美國的巴爾的摩、費城建立了專門的跨機構(gòu)工作組或委員會，以保證TOD 項目審查的順利進行以及協(xié)調(diào)決策，體現(xiàn)了政府的高度重視。立法方面，美國規(guī)劃界推廣的《精明增長的城市規(guī)劃立法指南》(Growing SmartLegislative Guidebook)專門提出了TOD以及再開發(fā)地段規(guī)劃的要素。財政方面，對車站地區(qū)規(guī)劃提供資金補助，并且提供豐富的投融資渠道。如美國的TOD項目資金來源包含了政府專項資金投入、聯(lián)邦教育撥款、稅收增值、金融、社會資金參與、合伙公司、合資公司以及各種形式的抵押貸款等。這些資金在嚴格的監(jiān)管之下進行分配和使用，且專項資金的使用必須符合2 個限制條件：①資金只能在5 年內(nèi)使用，否則將交還州政府；②只能采用經(jīng)實踐證明成功的軌道交通技術(shù)方案。其他的融資方式如美國圣瑞安卓(San Leandro)對TOD區(qū)域收取交通影響費，用以投資區(qū)域內(nèi)公共交通系統(tǒng)和非機動交通設(shè)施的建設(shè)。

2) 城市規(guī)劃建設(shè)貫徹人性化的TOD 規(guī)劃設(shè)計理念，通過極強的管理機制及合理的鼓勵措施保障落實。

多數(shù)采用TOD發(fā)展模式的城市制定了TOD區(qū)域規(guī)劃指南，指導(dǎo)并規(guī)范TOD規(guī)劃設(shè)計，并明確工作流程。如加拿大卡爾加里的《TOD 策略指導(dǎo)書》(Transit OrientedDevelopment Policy Guidelines)，美國舊金山的《快速運輸系統(tǒng)TOD 指南》(Bart Transit-Oriented Development Guidelines)等。有的城市采取容積率獎勵措施刺激房地產(chǎn)投資和商業(yè)發(fā)展，為開發(fā)商規(guī)避風(fēng)險，吸引項目投資，促進高密度開發(fā)。為了保證公交系統(tǒng)的客流量，提高區(qū)域開發(fā)密度，大部分城市都在TOD區(qū)域采用了高于城市平均水平的容積率標準，并實行較強的建設(shè)控制措施，如《臺北市土地使用分區(qū)管制規(guī)劃》規(guī)定：“車站半徑500 m范圍內(nèi)陸區(qū)，容積率酌予提高，不超過原基準容積30％”[3]；丹麥哥本哈根在1993，1997 和2001 年的區(qū)域規(guī)劃中貫徹了“臨近車站”的建設(shè)原則，并反映在哥本哈根的市政規(guī)劃中，即要求能產(chǎn)生高密度就業(yè)及能吸引高密度客流的新建設(shè)施必須建在距離軌道交通車站1 000 m范圍內(nèi)，最好在500 m范圍內(nèi)。

3) 通過民主決策過程、多方聯(lián)合開發(fā)、完善配套政策實現(xiàn)利益的良性循環(huán)，保證TOD項目取得政府、開發(fā)商和城市居民“多贏”。

管理者在制定開發(fā)政策、規(guī)劃、標準等的過程中，充分考慮了各種利益群體的意見，獲得了社會團體、土地所有者、開發(fā)商和經(jīng)營者等多方面的支持和參與。開發(fā)建設(shè)過程中，投資者和運營商獲得了更多的開發(fā)權(quán)限，政府和開發(fā)商之間采用聯(lián)合開發(fā)模式，既保證建設(shè)資金到位，又保證TOD項目的順利實施和效益。香港的“地鐵+物業(yè)”模式是聯(lián)合開發(fā)的典范，一系列交通管理配套政策為TOD項目的發(fā)展提供了保障，如控制小汽車出行、鼓勵公交車站停車換乘、公交聯(lián)票制度等，不僅限制了小汽車的過度使用，還為居民提供了高效、便捷的公共交通系統(tǒng)。

2、基于中國實際的TOD內(nèi)涵研究

2.1 國內(nèi)外差異性分析

1) 實施目的

實施目的是制定實施策略的依據(jù)。由于城市規(guī)模、機動化水平以及社會經(jīng)濟背景不同，各個城市實施TOD的出發(fā)點各有不同，目的各有側(cè)重。

美國很多城市實施TOD的首要目的是提高公共交通的乘坐率和稅收，其次是促進社區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和精明增長。在香港，公共交通出行比例一直相當(dāng)高，在極度緊缺的城市土地和極高密度的城市人口的雙重壓力下，節(jié)約土地成了最核心的目標，TOD無疑是最為有效的發(fā)展模式。因此，香港形成了具有自身特色的TOD規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則和實施策略。

美國和香港的城市規(guī)模是兩個極端，對小汽車出行的依賴程度也大相徑庭。我國城市與庫里蒂巴有諸多相似之處：均處于經(jīng)濟社會的高速上升期，必須應(yīng)對城市人口和經(jīng)濟發(fā)展對城市土地需求急劇增長的狀況。

2) 實施背景

TOD在國外的實踐取得了巨大的經(jīng)濟效益和社會效益，為我國的城市發(fā)展提供了借鑒。但是由于國內(nèi)外城市在發(fā)展階段和社會經(jīng)濟制度各個方面都存在著巨大的差異，因此國外TOD的實施策略和途徑并不能完全照搬。

從表1 可以看出：美國等發(fā)達國家城市，居民出行對小汽車的依賴性很高，小汽車導(dǎo)向的發(fā)展模式已經(jīng)長期存在，很難逆轉(zhuǎn)；大部分城市地廣人稀，人們習(xí)慣于獨立院落的居住模式，對過高的居住密度難以接受；在市場主導(dǎo)的規(guī)劃體制下，TOD項目的實施很大程度上取決于開發(fā)商對TOD的價值認可、投資興趣等，市場需求存在較大的不確定性。

國內(nèi)城市則具備了許多有利于實施TOD 的城市特性，如人口密度較高，聚居式生活方式對高密度居住不排斥，為公共交通客流提供了保障；城市中心區(qū)有較強的凝聚力；小汽車尚未成為城市居民出行的主導(dǎo)方式等。因此,在我國采用TOD模式，主要任務(wù)顯然不是大幅度提高居民密度，增加公交客流，而是如何將無序的城市擴張與有序的公交導(dǎo)向結(jié)合起來，轉(zhuǎn)化并構(gòu)建功能層次健全、結(jié)構(gòu)合理的用地模式，提供舒適和便捷的公交出行。近年來，“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”被提到了前所未有的政治高度，這可以說是發(fā)展公交導(dǎo)向型城市的最佳契機。

2.2 我國TOD內(nèi)涵分析

國內(nèi)城市推行TOD模式所要達到的目標、必須解決的問題、將來的發(fā)展需求都與國外城市有著很大的不同。研究我國TOD 模式的內(nèi)涵，將為明確TOD 模式研究重點、制定實施策略提供依據(jù)。因此，必須基于我國城市社會經(jīng)濟發(fā)展的階段特征、目前城市亟待解決的問題、城市和經(jīng)濟社會發(fā)展的需求以及未來的發(fā)展趨勢，從推行TOD的目的出發(fā)確定其內(nèi)涵。

在我國推行TOD模式具體有以下目的：

1) 構(gòu)建低成本、高效率的城市形態(tài)。打破許多城市現(xiàn)有“攤大餅”的發(fā)展模式，實現(xiàn)城市的均衡擴張；實現(xiàn)組團之間、組團與中心城區(qū)之間合理、高效的布局組合；提高城市邊緣組團的吸引力，將組團發(fā)展成為具有活力的新的城市增長點，從而分散中心城區(qū)的職能，緩解中心城區(qū)在資源、交通方面的壓力。

2) 提高土地利用的經(jīng)濟性，遏制城市無序蔓延。嚴格控制土地的無序開發(fā)，保護農(nóng)田和開放空間，集約使用土地；降低基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，提高利用效率；合理開發(fā)和利用軌道交通等大容量快速公交帶來的土地增值效益。

3) 遏制小汽車非理性出行，鼓勵公共交通出行。滿足低收入人群的公共交通出行需求，同時，提高公共交通對小汽車擁有者的吸引力。

基于以上目的，可以從下述幾個方面探討我國TOD模式的內(nèi)涵：

1) TOD是一種土地利用模式，通過混合用地的合理規(guī)劃和布局，實現(xiàn)高效率土地利用；

2) TOD是一種城市設(shè)計模式，營造有步行親和力的街道、建筑物及公共空間；

3) TOD是一種交通規(guī)劃模式，道路規(guī)劃、交通設(shè)施規(guī)劃、交通組織傾向于為公共交通服務(wù)，促進居民選擇公共交通出行；

4) TOD是一種城市增長模式，通過城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建真正意義上的組團式城市形態(tài)，引導(dǎo)資源環(huán)境可承載、居民可支付的城市生活方式。

綜上所述，TOD是利用快速、大容量的公共交通線路引導(dǎo)城市擴張方向；通過公交車站周邊土地的混合開發(fā)和高效利用，形成用地緊湊、功能均衡、環(huán)境宜人的城市生長點；從而共同支撐城市的空間結(jié)構(gòu)和形態(tài)，實現(xiàn)土地集約、高效擴張，形成綠色、公平的居民出行規(guī)劃、設(shè)計和開發(fā)建設(shè)模式。

TOD項目涵蓋的物質(zhì)客體有土地、公共交通和建筑物，而在目前的管理體制和機制下，城市土地利用、建設(shè)項目和公共交通的規(guī)劃內(nèi)容、審批程序、投資主體、建設(shè)時序均存在巨大的差異，TOD正是要把這些不同的城市活動內(nèi)容協(xié)調(diào)為一個目標——公共交通導(dǎo)向發(fā)展。

TOD項目涵蓋的行為主體包括公眾、城市管理者和開發(fā)商，三者的利益訴求不同，獲取自身利益的手段和能力也有很大差異，TOD 將是一個系統(tǒng)最優(yōu)的目標取向，而非某一方的利益最大化，這也是TOD項目能夠順利推進的必要條件。TOD還是一個協(xié)調(diào)多方利益、滿足利益訴求的過程，以保障各個行為主體都能夠從TOD的開發(fā)模式中獲取利益，真正接納并支持TOD理念，保證TOD項目的順利實施。

3、 TOD實施原則

TOD 策略的實施必須以《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》為首要依據(jù)。通過對城市規(guī)劃編制層次、規(guī)劃管理制度、土地開發(fā)利用機制的梳理，研究TOD策略與現(xiàn)有城市規(guī)劃、建設(shè)在各個層面的結(jié)合，提出TOD策略的介入階段以及實施方案。

從圖3 可以看出，管理多頭是影響TOD連續(xù)性和有效性的問題所在；缺乏以TOD為原則的規(guī)劃審批和管理制度是TOD執(zhí)行力的影響因；沒有對公共交通建設(shè)項目和土地開發(fā)建設(shè)項目進行整合是影響TOD實施效益的主要原因。

我國城市規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)中都不同程度地體現(xiàn)了TOD 的某些理念，比如，“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”、“以人為本”、“綠色交通”、“宜居城市”等。但是這些指導(dǎo)思想分散、零碎，沒有成為指導(dǎo)城市發(fā)展的核心理念，沒有貫穿于城市規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)的全過程，沒有形成系統(tǒng)的技術(shù)指導(dǎo)和完善的實施機制，很難發(fā)揮公共交通對城市發(fā)展的引導(dǎo)作用。

因此，TOD 模式的應(yīng)用和推廣，應(yīng)遵循以下3 個原則：

1) 注重發(fā)展理念的系統(tǒng)性

公共交通對城市發(fā)展的引導(dǎo)難以通過幾個TOD項目實現(xiàn)，必須是全局性的指導(dǎo)。將TOD作為指導(dǎo)城市發(fā)展的基礎(chǔ)理念，依托現(xiàn)有的規(guī)劃編制和實施體系，對不同層次的規(guī)劃予以指導(dǎo)，并通過規(guī)劃審批管理對TOD理念的應(yīng)用予以促進；組織對TOD的研究和規(guī)劃設(shè)計，作為法定規(guī)劃的補充和修編依據(jù)。

2) 注重規(guī)劃的科學(xué)性

實施TOD模式要求在規(guī)劃技術(shù)層面對標準、設(shè)計形式和建筑法規(guī)進行合理的突破，采用新的技術(shù)手段、指標和標準，滿足TOD高密度、混合開發(fā)以及高品質(zhì)步行空間的開發(fā)需求。比如開發(fā)強度的確定，既要符合現(xiàn)有標準中對日照、空間等生態(tài)環(huán)境指標的約束，又要保證維持較高的開發(fā)密度；用地性質(zhì)的確定，既要符合現(xiàn)有用地劃分標準的分類，又不能拘泥于大地塊單元、用地性質(zhì)單一的規(guī)劃手段；可以通過將步行空間設(shè)計的引導(dǎo)性指標轉(zhuǎn)化為控制性指標來實現(xiàn)高品質(zhì)的步行空間。

3) 注重建設(shè)實施的可行性

必須注重TOD的功能性結(jié)果，而不僅限于其外在特征。在技術(shù)上滿足各項特征和原則的TOD規(guī)劃未必是一項實踐中可實施的規(guī)劃。規(guī)劃是政府對土地、空間等資源進行配置的手段之一，但是資源配置的基礎(chǔ)是市場，規(guī)劃的引導(dǎo)和控制作用受到行政和經(jīng)濟機制運行環(huán)境的約束，存在一定的局限，甚至難以實施。因此，TOD不僅要技術(shù)上可行，更要注重項目開發(fā)時間的統(tǒng)籌、建設(shè)資金的平衡、各方利益的協(xié)調(diào)，還必須有完善的配套政策和措施。

4 、TOD實施框架

4.1 TOD實施機構(gòu)強化協(xié)調(diào)、監(jiān)管職能

國外TOD經(jīng)驗表明，政府部門的重視、有效的協(xié)調(diào)和監(jiān)管是TOD 成功實施并取得預(yù)期效益的關(guān)鍵。我國TOD實施機構(gòu)可依托優(yōu)先發(fā)展公共交通領(lǐng)導(dǎo)小組、城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，或成立專門的TOD綜合管理機構(gòu)。機構(gòu)的主要職責(zé)包括：

1) 參與規(guī)劃的征求意見和審批，以TOD模式確定城市空間形態(tài)和功能布局，將TOD理念在法定規(guī)劃中予以體現(xiàn)；

2) 組織編制軌道交通相關(guān)的專項規(guī)劃，作為法定規(guī)劃的有效補充，增強法定規(guī)劃對TOD 地區(qū)的控制和引導(dǎo)，以TOD理念指導(dǎo)車站地區(qū)的開發(fā)建設(shè)活動；

3) 負責(zé)車站地區(qū)的聯(lián)合開發(fā)活動，制定聯(lián)合開發(fā)實施辦法。提出具體開發(fā)方案和模式，組織聯(lián)合開發(fā)項目的規(guī)劃設(shè)計；

4) 負責(zé)制定TOD相關(guān)的技術(shù)指南、實施細則等技術(shù)和管理方面的規(guī)章，明確管理依據(jù)、各參與實體職責(zé)及各階段工作內(nèi)容。

4.2 建立以TOD為指導(dǎo)的規(guī)劃編制、審批和反饋機制

修訂城市總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃的技術(shù)審查程序及審查辦法，將TOD規(guī)劃設(shè)計的控制性原則和引導(dǎo)性策略作為重要的審查依據(jù)，納入相關(guān)規(guī)劃成果評價體系；充分考慮城市綜合交通規(guī)劃和公交專項規(guī)劃對交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展問題的反饋。

調(diào)整建設(shè)規(guī)劃和用地許可證的審批依據(jù)，將《TOD規(guī)劃技術(shù)指南》的控制性指標作為大容量公共交通車站周邊地區(qū)建設(shè)項目的管理審批依據(jù)，使規(guī)劃管理更好地為TOD服務(wù)，并將指標作為土地利用合同的一部分，約束建設(shè)開發(fā)行為。

城市政府根據(jù)《軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》進行軌道交通沿線土地儲備；依據(jù)《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》編制《軌道交通車站土地控制規(guī)劃》或《車站周邊用地規(guī)劃設(shè)計》，依據(jù)TOD原則進行地塊細化，確定符合TOD要求的地塊規(guī)模、開發(fā)強度和用地性質(zhì)。根據(jù)需要在保持總體規(guī)劃用地布局結(jié)構(gòu)的前提下，對局部控制性詳細規(guī)劃進行調(diào)整，確保用地相關(guān)控制指標能夠促進TOD項目的實施和效益。

4.3 推進車站周邊地區(qū)的TOD發(fā)展

編制《TOD規(guī)劃設(shè)計指南》，明確TOD規(guī)劃設(shè)計的對象、范圍、技術(shù)內(nèi)容和指標體系。TOD 規(guī)劃設(shè)計應(yīng)遵循：①緊湊性原則；②混合性原則；③可達性原則；④人性化原則；⑤多樣性和特色化原則；⑥公平性原則。

實行以政府為主導(dǎo)的聯(lián)合開發(fā)建設(shè)模式。將政府、開發(fā)商、公交公司、土地儲備機構(gòu)納入聯(lián)合開發(fā)機制，實現(xiàn)多方利益的全面協(xié)調(diào)、土地開發(fā)的有效控制、建設(shè)投資的合理引導(dǎo)。為保證聯(lián)合開發(fā)，應(yīng)制定相應(yīng)的實施辦法，包括聯(lián)合開發(fā)規(guī)劃管理、土地管理、收益者返還以及對聯(lián)合開發(fā)各參與實體的權(quán)利、義務(wù)進行規(guī)定[4~5]。

4.4 健全TOD發(fā)展的配套政策

1) 提高交通規(guī)劃實施效力，加強規(guī)劃協(xié)調(diào)和反饋

加強城市交通規(guī)劃的層次性和階段性，對于不同層次的交通規(guī)劃內(nèi)容，通過納入法定規(guī)劃或形成總體規(guī)劃之專項規(guī)劃的方法，提升實施效力。

2) 加強土地控制力度，建全土地儲備機制

建立和實行土地控制的快速反應(yīng)、科學(xué)調(diào)控的長效機制。土地儲備開發(fā)計劃要符合城市經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃和土地規(guī)劃，加大政府對土地的儲備力度，優(yōu)先開發(fā)閑置土地，土地儲備向新城和軌道交通地區(qū)傾斜[6]。必要時可由政府回收大容量公共交通沿線土地的開發(fā)權(quán)，防止這些地區(qū)無序開發(fā)。

3) 加快城市建設(shè)投融資體制改革

充分發(fā)揮市場配置資源的基礎(chǔ)性作用，確立企業(yè)在經(jīng)營性市政公用設(shè)施投資中的主導(dǎo)地位。營造有利于市場要素合理流動的政策環(huán)境，推進城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資主體多元化、投資方式多樣化、項目實施市場化。

4) 建立靈活的規(guī)劃獎勵機制

在TOD區(qū)域，可以通過容積率獎勵吸引開發(fā)商投資公共設(shè)施，促進住房和基礎(chǔ)設(shè)施的同步開發(fā)，營造宜人的公共空間，并實現(xiàn)相對有序的高密度開發(fā)。各城市應(yīng)深入研究“在什么條件下、什么范圍內(nèi)、給予何種程度獎勵”，并在實際的規(guī)劃實施管理中予以肯定和量化。

5) 完善相關(guān)政策、法規(guī)和技術(shù)標準

逐步推進公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展中各種政策傾向的法規(guī)化、標準化，保證引導(dǎo)策略的科學(xué)性和可操作性；修訂《城市總體規(guī)劃審查細則》，體現(xiàn)TOD的發(fā)展原則；修編《城市規(guī)劃編制辦法》，深化控制性詳細規(guī)劃的內(nèi)容，制定統(tǒng)一的技術(shù)措施，從根本上解決控制性詳細規(guī)劃的具體技術(shù)問題；在《城市規(guī)劃編制辦法》中，明確在有軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市，必須編制軌道交通沿線和車站的控制性詳細規(guī)劃，保證TOD 規(guī)劃控制要素的法定效力；修訂《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標準》，強化對地塊和街廓的控制管理，加強對土地混合開發(fā)的引導(dǎo)；各城市細化《城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》，建立適合城市自身特征的規(guī)劃指標體系。

6) 加強規(guī)劃的公眾參與

在規(guī)劃的編制和審批過程中，促進自上而下、自下而上的力量之間的互動、平衡與合作，鼓勵和允許城市中各種利益集團和各個層面(政府、部門、社會組織、企業(yè)、居民等)通過網(wǎng)絡(luò)、聽證、座談等方式進行對話，并參與到規(guī)劃編制的前期階段及規(guī)劃審查征求意見階段。

5、結(jié)語

在我國城市社會經(jīng)濟高速發(fā)展的階段，城市形態(tài)結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)均處于塑形時期。以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，符合可持續(xù)發(fā)展理念，有利于構(gòu)建低成本、高效率的城市形態(tài)，提高城市土地的利用效率，遏制小汽車的非理性出行，鼓勵利用公共交通方式出行。TOD不僅是一種土地利用、城市設(shè)計以及交通規(guī)劃的模式，更是城市管理中對多方利益協(xié)調(diào)和對建設(shè)時序的安排。在本文提出

的實施框架下，還需要開展大量更為細致深入的研究，以促進TOD理念在規(guī)劃編制、建設(shè)開發(fā)、投資管理等各個層面的落實，切實指導(dǎo)城市發(fā)展。

原文發(fā)表于：《城市交通》雜志2008年11月第6卷第6期