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昨天，中國(guó)民用航空中南地區(qū)管理局網(wǎng)站登出一篇新聞：

7月26日凌晨，深圳航空公司ZH9648航班（臺(tái)州—廣州）一名男子在機(jī)上企圖縱火未遂。目前警方已將犯罪嫌疑人控制，并介入調(diào)查。

其實(shí)，按照該犯罪嫌疑人的行為，其行為依照刑法114、115條已經(jīng)構(gòu)成放火罪，應(yīng)該不屬于縱火未遂，已算既遂了，因?yàn)榭团撘呀?jīng)著火了。

火、火、火

首先來(lái)看最近幾起身邊的飛機(jī)火災(zāi)

今年5月2日，SV885航班，登機(jī)過(guò)程中旅客隨身攜帶的充電寶自燃；5月12日SC4976航班，在飛機(jī)即將落地時(shí)，充電寶自燃、冒煙、爆炸；5月30日HU7015航班，飛機(jī)在空中，充電寶自燃、冒煙。

以上火災(zāi)所幸沒(méi)有造成人員傷亡，這僅僅是不到一個(gè)月的時(shí)間，國(guó)內(nèi)發(fā)生的不安全事件。而在世界航空史上，飛機(jī)因?yàn)榭罩谢馂?zāi)引起的空難至少有45起：

典型和大家熟知的案例是1998年9月2日瑞士航空MD11電子艙過(guò)載失火空難；2002年5月7日MD82大連乘客縱火空難；2007年8月20日中華航空737飛機(jī)在沖繩因燃油泄漏導(dǎo)致飛機(jī)燒毀；2010年9月3號(hào)UPS747飛機(jī)在阿聯(lián)酋的（懷疑鋰電）著火空難；2011年7月28日，韓亞航空的747飛機(jī)在濟(jì)州島因?yàn)轱w機(jī)上貨物（懷疑大量鋰電）著火空難；。。。

空中火災(zāi)是飛機(jī)的癌癥

從飛機(jī)設(shè)計(jì)本身的角度，所有關(guān)鍵系統(tǒng)都有足夠的冗余度，也就是說(shuō)，即使一個(gè)關(guān)鍵系統(tǒng)故障了，也會(huì)有備用的或者應(yīng)急的系統(tǒng)作為補(bǔ)充，不至于因?yàn)殛P(guān)鍵系統(tǒng)失效導(dǎo)致飛機(jī)失事。所有關(guān)鍵系統(tǒng)以及備份或者應(yīng)急系統(tǒng)同時(shí)失效的概率已經(jīng)非常小了，可以認(rèn)為幾乎不可能發(fā)生。

但是唯獨(dú)火災(zāi)，沒(méi)有飛機(jī)能準(zhǔn)確描述可以防止多大的火災(zāi)、尤其是是客艙或者貨艙著火。

因?yàn)榛饎?shì)就無(wú)法量化，其次可燃物的成分千變?nèi)f化，雖然可以從可燃物角度分類火災(zāi)類型，但是沒(méi)有飛機(jī)制造商可以給火勢(shì)一個(gè)量化的標(biāo)準(zhǔn)，承諾飛機(jī)可以承受什么樣的火情、承受多少時(shí)間。

即使有可能單獨(dú)對(duì)每一個(gè)材料或者部件有一個(gè)指導(dǎo)或者參考標(biāo)準(zhǔn)，但是因?yàn)榛鹎榈膹?fù)雜性，指導(dǎo)性的通則在操作層面沒(méi)有太多的指導(dǎo)意義，比如飛機(jī)滅火僅能區(qū)分，對(duì)于木質(zhì)、紙質(zhì)等火情可以使用水滅火，對(duì)于電器、燃油等使用1211滅火瓶。這些指導(dǎo)僅僅限于小的火情、但是當(dāng)發(fā)生大的火情時(shí)這些指導(dǎo)就失去意義了。

尤其對(duì)于貨機(jī)而言，一旦發(fā)生火災(zāi)（非火警警告），幾乎就等同于空難。以前在培訓(xùn)747貨機(jī)時(shí)，那個(gè)資深教官說(shuō)的最多的就是，發(fā)生火災(zāi)，盡快落地或者場(chǎng)外迫降，因?yàn)榱艚o你的時(shí)間不是30分鐘，可能只有十幾分鐘，甚至幾分鐘。

黃金30分鐘的誤讀

和90秒緊急撤離一樣，很多飛行員和乘務(wù)員甚至所謂的航空專家對(duì)飛機(jī)出現(xiàn)故障或者險(xiǎn)情時(shí)盡快著陸都有一個(gè)誤讀，就是誤認(rèn)為即使飛機(jī)著火了，還有30分鐘的可用安全時(shí)間。這個(gè)對(duì)于飛機(jī)系統(tǒng)，或者飛機(jī)設(shè)備來(lái)說(shuō)，比如一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)著火（發(fā)動(dòng)機(jī)著火可以當(dāng)做設(shè)備損壞，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的時(shí)候有考慮過(guò)著火這樣最壞的情形）所以可以這么估算，飛機(jī)是安全的。

但是當(dāng)飛機(jī)機(jī)艙或者貨艙內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，幾乎很難保證飛機(jī)在多少分鐘內(nèi)不會(huì)失事。和緊急撤離90秒一個(gè)意義，飛機(jī)著陸后，如果發(fā)生火災(zāi)，沒(méi)有任何人能保證飛機(jī)不在90秒內(nèi)燒毀或者爆炸。90秒撤離飛機(jī)的要求僅僅只是對(duì)于飛機(jī)設(shè)計(jì)和運(yùn)行時(shí)應(yīng)急撤離能力的一個(gè)認(rèn)證要求，沒(méi)有所謂黃金90秒的一個(gè)說(shuō)法。

大連空難中，機(jī)組2100報(bào)告火災(zāi)，4分鐘后就墜毀了！墜毀的原因不僅僅是火災(zāi)，更主要的是因?yàn)槁每涂只乓苿?dòng)，飛機(jī)重心偏移失控。

飛機(jī)火災(zāi)的危害

火災(zāi)對(duì)于人體的危害有幾方面，缺氧、粉塵、高溫和毒性。對(duì)飛機(jī)的危害主要是可能燒毀飛機(jī)的系統(tǒng)使得飛機(jī)關(guān)鍵操作系統(tǒng)失靈、失壓、爆炸，解體。比如瑞士航空的MD11和UPS的B747，都是大火燒毀了飛機(jī)的控制和操縱系統(tǒng)，飛機(jī)失控墜毀。

火災(zāi)還有一點(diǎn)是致命的，就是引發(fā)人員恐慌，導(dǎo)致飛機(jī)失去平衡墜毀。比如5.7大連空難，因?yàn)轱w機(jī)尾部著火，所有人員都沖向前艙，導(dǎo)致飛機(jī)重心變化飛機(jī)失控。

大飛機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)，需要在高空飛行，這樣比較省油、速度快。而高空的空氣壓力小，超過(guò)4000米，一般的人就有了缺氧反應(yīng)。而飛機(jī)通常在9000米以上飛行，這個(gè)高度以上，空氣非常稀薄，人們不能在這么稀薄的空氣中生存很久，最多短時(shí)幾分鐘甚至幾秒鐘有意識(shí)時(shí)間。

所以在高空飛行時(shí)，飛機(jī)需要密封起來(lái)，對(duì)飛機(jī)內(nèi)的空氣增加密度以滿足人體正常的生理需求。一般的飛機(jī)設(shè)計(jì)都控制在無(wú)論飛機(jī)在那個(gè)高度，空氣密度都不會(huì)超過(guò)相當(dāng)于2400米高度的空氣。

所以飛機(jī)在高空12000米或者9000米飛行時(shí)，必須有足夠的密封，保證飛機(jī)內(nèi)的人員舒適和安全。但是一旦發(fā)生火災(zāi)，就面臨兩難？

旅客維持生命需要氧氣！而氧氣是助燃劑！只要有氧氣幾乎所有的可燃物在高溫下都可以燃燒起來(lái)。

對(duì)于有旅客和乘務(wù)員的客艙，由于飛機(jī)上有人員協(xié)助識(shí)別火情大小，采取比較有效的針對(duì)措施進(jìn)行滅火。對(duì)于沒(méi)有人員的貨艙或者貨機(jī)飛機(jī)，幾乎不大可能去分析和判斷火源和火情，飛機(jī)僅僅只能依靠攜帶有限的滅火劑對(duì)貨艙從固定噴嘴進(jìn)行滅火，很難估計(jì)貨物的可燃性和持續(xù)時(shí)間，尤其當(dāng)運(yùn)輸還有鋰電的危險(xiǎn)品和一些違規(guī)的危險(xiǎn)品冒充普通貨物被裝載上飛機(jī)時(shí)。

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