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鑄造是最古老的金屬成形方法之一，汽車(chē)零件中大約有15%~20%為采用不同鑄造方法生產(chǎn)的鑄件，這些鑄件主要為動(dòng)力系統(tǒng)關(guān)鍵部件和重要的結(jié)構(gòu)部件。 目前歐美汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車(chē)鑄件生產(chǎn)技術(shù)先進(jìn)，產(chǎn)品質(zhì)量好，生產(chǎn)效率高，環(huán)境污染小。鑄造原輔材料已形成系列化和標(biāo)準(zhǔn)化，整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化、自動(dòng)化和智能化。這些國(guó)家普遍采用數(shù)字化技術(shù)提升鑄造工藝設(shè)計(jì)水平，鑄件廢品率約為2%~5%，并且已經(jīng)建立跨國(guó)服務(wù)系統(tǒng)并實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)支持。與之相比，我國(guó)的汽車(chē)鑄件雖然產(chǎn)量較大，但大多數(shù)都是附加值和技術(shù)含量較低，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的黑色鑄件，與國(guó)外水平差距較大。本文主要從汽車(chē)節(jié)能環(huán)保等方面的發(fā)展需求，論述了汽車(chē)鑄件和汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展方向。 1 汽車(chē)鑄件的發(fā)展方向 1.1汽車(chē)鑄件的集成化設(shè)計(jì) 隨著汽車(chē)節(jié)能環(huán)保以及降低生產(chǎn)成本的要求不斷增加，充分利用鑄造成形的優(yōu)勢(shì)，將原有沖壓、焊接、鍛造和鑄造成形的數(shù)個(gè)零件，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)以及結(jié)構(gòu)優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)集成零件的鑄造成形，可以有效地降低零件的重量和減少不必要的加工工藝過(guò)程，從而實(shí)現(xiàn)零件的輕量化和高性能化。 圖1為一汽集團(tuán)開(kāi)發(fā)的一體化橋殼，用以代替焊接橋殼及帶半軸套管鑄造橋殼的新產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)鑄件的集成化鑄造，充分利用鑄造成形的優(yōu)勢(shì)。目前常見(jiàn)的鑄造整體式橋殼的主要形式是在橋殼的兩端壓入無(wú)縫鋼管作為半軸套管，并用銷(xiāo)釘固定形成橋殼總成。為進(jìn)一步提高橋殼的強(qiáng)度、剛度和簡(jiǎn)化工藝過(guò)程，一汽集團(tuán)開(kāi)發(fā)出了直接在橋殼上鑄出半軸套管(圖1橋殼兩側(cè)的部分)的一體化橋殼，其特點(diǎn)是減少加工難度，成本降低較多，橋殼結(jié)構(gòu)趨于簡(jiǎn)單，且橋殼剛性較好，可制成復(fù)雜而理想的形狀，壁厚能夠變化，可得到理想的應(yīng)力分布，其強(qiáng)度及剛度均較大，工作可靠。由于集成了半軸套管，鑄件尺寸顯著增加，鑄件長(zhǎng)2 258 mm，其單件重量超過(guò)200 kg。針對(duì)這一集成鑄件的特點(diǎn)，企業(yè)建立了專(zhuān)用生產(chǎn)線用以保證生產(chǎn)。 汽車(chē)鑄件集成化的發(fā)展趨勢(shì)在有色合金鑄件方面的發(fā)展更為明顯。為了充分利用鑄造工藝能夠?qū)崿F(xiàn)復(fù)雜結(jié)構(gòu)鑄件的生產(chǎn)的特點(diǎn)，出現(xiàn)了集成設(shè)計(jì)的車(chē)門(mén)內(nèi)板、座椅骨架、儀表板骨架、前端框架和防火墻等集成設(shè)計(jì)的高壓鑄件，其尺寸顯著大于目前生產(chǎn)的鑄件，需要4 000~5 000 t甚至更大噸位的壓鑄機(jī)進(jìn)行生產(chǎn)。 1.2汽車(chē)鑄件的輕量化  在保證汽車(chē)的強(qiáng)度和安全性能的前提下，盡可能地降低汽車(chē)的整備質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)輕量化，從而提高汽車(chē)的動(dòng)力性，減少燃料消耗，降低排氣污染。汽車(chē)整備質(zhì)量每減少100 kg，百公里油耗可降低0.3~0.6 L，若汽車(chē)整車(chē)重量降低10%，燃油效率可提高6%~8%。隨著環(huán)保和節(jié)能的需要，汽車(chē)的輕量化已經(jīng)成為世界汽車(chē)發(fā)展的潮流，汽車(chē)鑄件的輕量化也成為汽車(chē)鑄件的重要發(fā)展方向之一。 1.2.1 汽車(chē)鑄件的輕量化設(shè)計(jì) 出于鑄件整體安全系數(shù)的需要，等厚度設(shè)計(jì)是汽車(chē)鑄件主要設(shè)計(jì)方法之一。然而等厚設(shè)計(jì)的主要弊端是無(wú)法充分發(fā)揮結(jié)構(gòu)性能，并導(dǎo)致鑄件重量的增加。采用CAE 分析、拓?fù)鋬?yōu)化等手段，對(duì)零部件進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使零部件各個(gè)部位的應(yīng)力值接近，即各個(gè)部位的壁厚不一致，受力小的部位減薄料厚或不要材料，從而減輕零件的重量?？紤]到鑄造成形可以實(shí)現(xiàn)復(fù)雜結(jié)構(gòu)鑄件的成形，可以實(shí)現(xiàn)各種不規(guī)則的異型截面。設(shè)計(jì)時(shí)，采用CAE或拓?fù)鋬?yōu)化等手段，對(duì)零部件進(jìn)行應(yīng)力分析。根據(jù)力的分布，確定零部件的形狀和具體局部的材料厚度。通過(guò)對(duì)鑄件加筋、挖孔和變厚化，可使零部件的重量大大降低。  圖2 是東風(fēng)精密鑄造有限公司對(duì)商用車(chē)支座進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)前后的鑄件外形對(duì)比，可見(jiàn)鑄件初始重量為6.6 kg，其設(shè)計(jì)為典型的等厚設(shè)計(jì)。該鑄件經(jīng)過(guò)加筋、挖孔和變截面等一系列輕量化設(shè)計(jì)方法后，鑄件重量變?yōu)?.0 kg，減重效果可達(dá)50%以上。 1.2.2 輕合金汽車(chē)鑄件 使用鋁鎂等輕合金材料是目前各國(guó)汽車(chē)制造商的主要減重措施。鋁的密度僅為鋼的1/3，且有優(yōu)良的耐蝕性和延展性。鎂的密度更小，只有鋁的2/3，在高壓鑄造條件流動(dòng)性?xún)?yōu)異。鋁和鎂的比強(qiáng)度(強(qiáng)度與質(zhì)量之比)都相當(dāng)高，對(duì)減輕自重，提高燃油效率有舉足輕重的作用。美國(guó)汽車(chē)業(yè)近兩年競(jìng)爭(zhēng)力提高，與其大幅度采用鋁鎂結(jié)構(gòu)鑄件和集成鑄件具有密切關(guān)系。 德國(guó)寶馬公司推出的新5 系列由于搭載了最新一代鎂鋁復(fù)合直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)缸體，重量較上一代減少了10 kg，大幅提高了性能與油耗經(jīng)濟(jì)性。但是需要注意的是由于鋁鎂等輕合金的原材料價(jià)格要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鋼鐵材料，限制了其在汽車(chē)工業(yè)中更廣泛的應(yīng)用。但是盡管原材料價(jià)格較高，目前鎂、鋁鑄件的單車(chē)用量卻連年上升。這一方面是通過(guò)技術(shù)進(jìn)步彌補(bǔ)了成本增加，另一方面則是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)迫使汽車(chē)廠商降低利潤(rùn)而采用更多的輕合金。然而，要使輕合金用量得到大幅度提高，降低鎂鋁錠的采購(gòu)價(jià)格，開(kāi)發(fā)先進(jìn)成形技術(shù)是關(guān)鍵之一。 1.2.3 汽車(chē)鑄件材料的高性能化 提高材料的性能，使得單位重量的零件能夠承受更高的載荷，是有效降低鑄件重量的方法之一。支架類(lèi)結(jié)構(gòu)鑄件占汽車(chē)鑄件相當(dāng)大的比例，因而其鑄件的開(kāi)發(fā)也成為關(guān)注的重點(diǎn)之一。通過(guò)熱處理等措施，使材料顯微組織改變，從而提高零件的強(qiáng)度、剛度或韌性，可以有效地降低零件重量。 等溫淬火球墨鑄鐵，不僅強(qiáng)度比普通鑄鋼材料有所提高，而且密度比鋼要低，其密度為7.1 g/cm3，而鑄鋼的密度為7.8 g/cm3，是近年來(lái)廣泛推薦采用的材料。采用等溫淬火球墨鑄鐵，在鑄件尺寸相同的條件下，比鑄鋼件輕10%。東風(fēng)汽車(chē)公司在某型商用車(chē)進(jìn)行了采用等溫淬火球墨鑄鐵替代鑄鋼件的輕量化驗(yàn)證工作，并針對(duì)等溫淬火球墨鑄鐵件高強(qiáng)度特點(diǎn)，對(duì)14個(gè)懸架類(lèi)零件進(jìn)專(zhuān)家論壇行重新設(shè)計(jì)。表1為采用等溫淬火球墨鑄鐵材料替代后的輕量化效果，總重量減輕近40%，效果顯著。需要說(shuō)明的是表1 中的輕量化效果不僅僅是材料替代產(chǎn)生的，還包括輕量化設(shè)計(jì)的貢獻(xiàn)。一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)鑄件的材料替換往往伴隨著零件的輕量化設(shè)計(jì)。 在鋁合金和鎂合金鑄件方面也采用了高強(qiáng)、高韌的材料進(jìn)行替代，在原有輕合金減重的基礎(chǔ)上，應(yīng)用高性能材料進(jìn)行進(jìn)一步減重,美國(guó)通用汽車(chē)公司采用高性能的AE44合金取代原有的鋁合金，采用高壓鑄造的方法生產(chǎn)副車(chē)架，在鋁合金減重的基礎(chǔ)上進(jìn)一步減重6 kg。 1.3 汽車(chē)鑄件開(kāi)發(fā)數(shù)字化 汽車(chē)鑄件開(kāi)發(fā)與數(shù)字技術(shù)的全面結(jié)合可以顯著地提升鑄造技術(shù)水平，縮短產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和試制周期。目前數(shù)字制造技術(shù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于汽車(chē)鑄件的開(kāi)發(fā)。在鑄件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及鑄造工藝設(shè)計(jì)階段，Pro/E，CATIA，和UG 等三維設(shè)計(jì)軟件已經(jīng)獲得了廣泛的應(yīng)用，部分先進(jìn)的鑄造企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了無(wú)紙化設(shè)計(jì)。MAGMA，ProCAST以及華鑄CAE 等軟件已經(jīng)被廣泛用于汽車(chē)鑄件凝固過(guò)程、顯微組織、成分偏析和材質(zhì)性能等方面的模擬，還可以對(duì)鑄造過(guò)程中的速度場(chǎng)、濃度場(chǎng)、溫度場(chǎng)、相場(chǎng)、應(yīng)力場(chǎng)等方面的模擬，能夠確保在批量生產(chǎn)前使工藝方案得到優(yōu)化。 為適應(yīng)汽車(chē)鑄件快速開(kāi)發(fā)的需求，在CAD/CAE的設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，RP(快速原型技術(shù))已經(jīng)被廣泛用于汽車(chē)鑄件的快速試制。在獲得CAD/CAE 原始數(shù)據(jù)后，采用逐層堆積的方法，通過(guò)粘結(jié)，熔結(jié)或燒結(jié)的方式獲得鑄件原型或形成鑄件所需模具的原型。前者可用熔模鑄造，石膏型鑄造等方法試制鑄件樣件，后者可直接作為模具制造砂芯，通過(guò)組芯造型而澆注出鑄件。此外，還可以用粉料激光燒結(jié)法（SLS），直接完成砂芯和砂型的制作，從而獲得鑄件試制所需要的砂型。對(duì)于結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的外模，還可以采用數(shù)控機(jī)床，用可加工塑料進(jìn)行CAM加工，從而獲得鑄件試制所需的芯盒和模樣，或是直接對(duì)砂塊進(jìn)行加工，直接獲得外模的砂型。 總體上說(shuō)，數(shù)字化技術(shù)已經(jīng)貫穿鑄件的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)以及試制的各個(gè)環(huán)節(jié)，有效提高了鑄件的開(kāi)發(fā)速度和效率。目前主要存在的問(wèn)題是設(shè)計(jì)、分析和快速制造等方面的數(shù)字化技術(shù)各自獨(dú)立，當(dāng)開(kāi)發(fā)過(guò)程由一個(gè)階段向另一個(gè)階段轉(zhuǎn)化時(shí)，還需要進(jìn)行相當(dāng)繁瑣的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換工作。希望在將來(lái)能夠針對(duì)鑄件開(kāi)發(fā)各個(gè)環(huán)節(jié)所應(yīng)用的數(shù)字化技術(shù)開(kāi)發(fā)出統(tǒng)一的數(shù)據(jù)接口平臺(tái)，建立標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)不同軟件之間數(shù)據(jù)的無(wú)縫轉(zhuǎn)換，從而更進(jìn)一步的提高鑄件的開(kāi)發(fā)速度。  2 汽車(chē)鑄造技術(shù)的發(fā)展方向 2.1薄壁復(fù)雜結(jié)構(gòu)鑄件的生產(chǎn)技術(shù) 隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展和節(jié)能減排的需求，汽車(chē)零件日趨輕量化，通過(guò)薄壁化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)輕量化是發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的重要發(fā)展方向。以一汽鑄造有限公司為一汽大眾公司生產(chǎn)鑄鐵缸體為例，早期生產(chǎn)的06A 缸體壁厚4.5mm±1.5mm，EA111 缸體壁厚4 mm±1 mm，目前批量生產(chǎn)的EA888Evo2 缸體壁厚3.5 mm±0.8 mm，下一代EA888Gen.3 缸體產(chǎn)品結(jié)構(gòu)則更為復(fù)雜，其壁厚僅為3mm±0.5 mm，是目前最薄的灰口鑄鐵缸體。盡管批量生產(chǎn)中存在著斷芯、漂芯以及壁厚尺寸波動(dòng)較大的問(wèn)題，但是通過(guò)控制砂芯和型砂的質(zhì)量，采用目前廣泛使用的水平臥澆工藝還是能夠滿(mǎn)足EA888Evo2 缸體的生產(chǎn)要求，但無(wú)法滿(mǎn)足EA888Gen.3 缸體的生產(chǎn)要求，必須采用整體組芯立澆工藝。 圖3示出了水平臥澆和組芯立澆示意圖。針對(duì)缸體3mm薄壁特點(diǎn)，組芯立澆工藝對(duì)制芯和組芯都提出了苛刻的要求。制芯中心可實(shí)現(xiàn)制芯生產(chǎn)的高度智能化、自動(dòng)化。從原砂、樹(shù)脂的加入，混砂、制芯、修芯、組裝、涂料和烘干到造型以及組下芯全過(guò)程均可以實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化，使砂芯制芯質(zhì)量、組裝質(zhì)量即尺寸精度和涂料烘干質(zhì)量等得到了穩(wěn)定的保證，從而避免了因人為因素而造成的質(zhì)量和尺寸風(fēng)險(xiǎn)，適應(yīng)大批量汽缸體制芯生產(chǎn)的需要。能夠有效解決大批量生產(chǎn)時(shí)，廢品率不穩(wěn)定和居高不下的問(wèn)題，同時(shí)由于砂芯尺寸精度的提高，也極大地降低了清理工作量和成本，并且完全能夠有效保證3mm壁厚尺寸要求。 2.2 鋁鎂合金大型結(jié)構(gòu)件的制造技術(shù) 隨著節(jié)能、環(huán)保以及降低部件成本的要求不斷增加，鋁鎂合金大型結(jié)構(gòu)鑄件已經(jīng)成為重要的發(fā)展趨勢(shì)，其制造技術(shù)也成為目前的開(kāi)發(fā)熱點(diǎn)。目前鋁鎂合金大型結(jié)構(gòu)件的主要生產(chǎn)技術(shù)有高壓鑄造、擠壓鑄造和低壓鑄造。由于高壓鑄造生產(chǎn)效率高，產(chǎn)品質(zhì)量好已經(jīng)成為目前主要的生產(chǎn)工藝，其制造技術(shù)的開(kāi)發(fā)主要集中在對(duì)高壓鑄造過(guò)程中容易卷氣，鑄件內(nèi)部容易形成氣孔，不能進(jìn)行熱處理問(wèn)題的改進(jìn)。 德國(guó)富來(lái)公司開(kāi)發(fā)了真空負(fù)壓吸鑄工藝，其工作原理如圖4 所示，整個(gè)壓鑄過(guò)程都在高真空狀態(tài)下（低于30 mbar）進(jìn)行。金屬液通過(guò)真空狀態(tài)下的模具、壓室和吸管在無(wú)氧化情況下由吸管從熔爐中吸入，脫模劑的蒸汽也由真空系統(tǒng)排出。上述真空負(fù)壓吸鑄工藝的主要特點(diǎn)是：在開(kāi)始定量澆注時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)就處于高真空狀態(tài)下；在定量澆注過(guò)程中，可有效地排出型腔和金屬熔體中的氣體；澆注過(guò)程中金屬熔體無(wú)氧化；澆注過(guò)程中無(wú)熱損失，可以采用更低的澆注溫度進(jìn)行澆注，并在實(shí)時(shí)監(jiān)控下進(jìn)行無(wú)擾動(dòng)層流充填。上述工藝已經(jīng)成功地應(yīng)用于汽專(zhuān)家論壇車(chē)結(jié)構(gòu)鑄件的批量生產(chǎn)，為高質(zhì)量的輕合金鑄件的應(yīng)用提供了先進(jìn)的成型方法與工藝。 瑞士的布勒公司開(kāi)發(fā)了用于結(jié)構(gòu)鑄件生產(chǎn)的雙回路真空系統(tǒng)，該生產(chǎn)技術(shù)稱(chēng)為結(jié)構(gòu)件生產(chǎn)技術(shù)，如圖5所示。采用結(jié)構(gòu)件生產(chǎn)技術(shù)可以提高抽真空的速度，從而獲得穩(wěn)定的生產(chǎn)條件，顯著提高壓鑄件的質(zhì)量。如圖5所示，雙回路真空系統(tǒng)中的一個(gè)回路的抽氣口設(shè)置在壓室的上端，主要用于壓室內(nèi)的空氣抽出。當(dāng)壓射沖頭前行封住澆料口時(shí)啟動(dòng)，在沖頭即將封住抽氣口的瞬間關(guān)閉。另一個(gè)回路設(shè)置與傳統(tǒng)的真空工藝相同，主要用于型腔內(nèi)的空氣抽出。目前該技術(shù)已經(jīng)成功的應(yīng)用于乘用車(chē)的鋁合金集成減震塔，車(chē)門(mén)內(nèi)板和車(chē)身縱梁等部件的制造。 2.3鑄件精確鑄造成形技術(shù) 通常所說(shuō)的汽車(chē)鑄件精確鑄造成形主要是指消失模和熔模鑄造技術(shù)。隨著汽車(chē)鑄件成形技術(shù)的發(fā)展，鑄造精確成形是指一類(lèi)鑄造成形方法。通過(guò)這一類(lèi)成形方法生產(chǎn)出的鑄件無(wú)需經(jīng)過(guò)切削或是少切削即可直接使用。隨著對(duì)鑄件尺寸精度要求的提高，鑄造精確成形技術(shù)近年來(lái)得到了迅速發(fā)展，出現(xiàn)了精確砂型鑄造，消失模鑄造、可控壓力鑄造、壓力鑄造等一系列新的鑄造成形方法。Cosworth 鑄造方法是由英國(guó)開(kāi)發(fā)的一種采用鋯砂砂芯組合并用電磁泵控制澆注的方法，已經(jīng)成功用于鋁合金缸體的批量生產(chǎn)，并已經(jīng)出現(xiàn)了許多工藝變種，如采用低壓澆注取代電磁泵澆注等工藝。采用該類(lèi)鑄造方法可以生產(chǎn)壁厚為3.5~4.0 mm的鋁合金缸體，是目前精確砂型鑄造的代表工藝。  消失模鑄造工藝自1965年發(fā)明至今，主要生產(chǎn)的汽車(chē)鑄件為缸體、缸蓋、進(jìn)排氣管等產(chǎn)品，并形成了規(guī)模生產(chǎn)。我國(guó)自20 世紀(jì)90 年代引進(jìn)消失模鑄造技術(shù)，目前已初具規(guī)模，并被國(guó)家重點(diǎn)推廣而成為改造傳統(tǒng)鑄造業(yè)應(yīng)用最為廣泛的高新技術(shù)。目前我國(guó)有水玻璃制殼，復(fù)合制殼和硅溶膠制殼三種熔模精密鑄造工藝，其中用于汽車(chē)產(chǎn)品生產(chǎn)硅溶膠制殼工藝的鑄件表面質(zhì)量可以達(dá)到Ra 1.6 μm，尺寸精度可達(dá)CT4 級(jí)，最小壁厚可以做到0.5~1.5 mm。東風(fēng)汽車(chē)精密鑄造有限公司采用硅溶膠+水玻璃復(fù)合型制殼工藝生產(chǎn)復(fù)雜結(jié)構(gòu)集成鑄件，顯著降低了生產(chǎn)成本。熔模精密鑄造技術(shù)成型工藝的發(fā)展趨勢(shì)是鑄件離最終產(chǎn)品的距離越來(lái)越近，產(chǎn)品的復(fù)雜程度和質(zhì)量檔次越來(lái)越高，CAD、CAM和CAE的應(yīng)用成為產(chǎn)品開(kāi)發(fā)主要技術(shù)，專(zhuān)業(yè)化協(xié)作開(kāi)始顯現(xiàn)。 在高壓鑄造工藝基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)的真空鑄造、充氧壓鑄、半固態(tài)金屬流變或觸變壓鑄等工藝方法，旨在消除鑄件缺陷，提高內(nèi)部質(zhì)量，并擴(kuò)大壓鑄件的應(yīng)用范圍。擠壓鑄造過(guò)程中，熔體在壓力下充型和凝固，具有平穩(wěn)、無(wú)金屬?lài)姙R、金屬液氧化損失少、節(jié)能、操作安全和減少鑄件孔洞類(lèi)缺陷等優(yōu)點(diǎn)，在鋁合金副車(chē)架等高性能鋁合金鑄件的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用方面獲得了廣泛的應(yīng)用。 汽車(chē)產(chǎn)量的不斷增長(zhǎng)迫切要求鑄造生產(chǎn)向高質(zhì)量、優(yōu)性能、近凈形、多品種、低消耗、低成本的方向發(fā)展。由于一輛整車(chē)約15%~20%的零件是鑄件。這就要求鑄造行業(yè)要不斷應(yīng)用各種新技術(shù)、新材料來(lái)提升鑄造整體水平。鑄件精確鑄造成形技術(shù)能夠滿(mǎn)足汽車(chē)鑄件的上述要求，其應(yīng)用也將涵蓋汽車(chē)鑄件的不同鑄造生產(chǎn)過(guò)程中。  3 結(jié)語(yǔ) 為適應(yīng)日益苛刻的環(huán)保法規(guī)的要求，汽車(chē)正在向輕量化方向發(fā)展。汽車(chē)自重每降低減少10%，油耗可減少5.5%，燃料經(jīng)濟(jì)性可提高3%~5%，同時(shí)降低排放10%左右。應(yīng)用鋁鎂等有色合金鑄件，開(kāi)發(fā)大型復(fù)雜結(jié)構(gòu)集成鑄件以及廣泛應(yīng)用鑄件精確成形技術(shù)是實(shí)現(xiàn)汽車(chē)鑄件輕量化的主要途徑。因而要求在廣泛采用數(shù)字技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)高性能鑄造材料，自動(dòng)化設(shè)備的廣泛應(yīng)用等手段實(shí)現(xiàn)汽車(chē)鑄件的研發(fā)與生產(chǎn)，滿(mǎn)足現(xiàn)代汽車(chē)工業(yè)的需求。 End |
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