燭照未來：中國高鐵發(fā)展歷程

西南交通大學 唐曼 孫紅林

中國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行時速最高、在建規(guī)模最大的國家，中國高鐵引領(lǐng)著世界高鐵發(fā)展的新潮流。這一典型的國家成就，內(nèi)蘊著特殊的交通科技史價值，也孕育著中國特色的科技文化。

此前，新中國成立后的近60年間，中國鐵路長期在低速中徘徊。鐵路發(fā)展遠低于經(jīng)濟增長的速度，一直是制約國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。2004年起，長足發(fā)展。到2017年3月，中國鐵路營業(yè)里程超過12萬公里，高速鐵路運營里程突破2萬公里，居世界第一位。這一舉世矚目的成就受到了全球的關(guān)注，中國高鐵的發(fā)展歷程也吸引了世人的眼光。中國高鐵一路走來，從無到有，從弱變強，從積累、引進和自主創(chuàng)新，從國內(nèi)走向國外，都堪稱世界奇跡。高鐵史的光輝，燭照著交通科技的未來。

以技術(shù)路線、技術(shù)系統(tǒng)和技術(shù)來源的選擇以及在這些選擇下設(shè)計生產(chǎn)的相應產(chǎn)品為標記，將迄今為止的中國高速列車創(chuàng)新劃分為三個階段：中國高鐵的發(fā)展歷經(jīng)了技術(shù)儲備期 （2004年之前），技術(shù)引進期（2004年～2008年）和自主創(chuàng)新期（2009年至今）。三個時段，對應著中國高鐵堅持原始創(chuàng)新、引進消化吸收再創(chuàng)新以及全面自主創(chuàng)新三階段。

1. 技術(shù)積累期（2004年以前）

中國高鐵能取得舉世矚目的成就固然得益于2004年實施的技術(shù)引進，但更離不開此前的技術(shù)積累。路風對中國高鐵列車技術(shù)來源的分析證明，中國高鐵技術(shù)存在著引進之外的來源，即中國高鐵裝備工業(yè)能夠消化吸收再創(chuàng)新的能力基礎(chǔ)，及其此前已經(jīng)掌握的核心技術(shù)。如果不具備創(chuàng)新能力，引進技術(shù)只會陷入“引進-落后-再引進-再落后”的怪圈。中國高鐵跳出這個怪圈，在夯實技術(shù)理論基礎(chǔ)、積累試驗運營經(jīng)驗和探索國產(chǎn)高鐵研制等三個方面開展了扎實的奠基工作。

1.1技術(shù)研究基礎(chǔ)

中國對高速鐵路的研究，實際始于20世紀90年代初。鐵路主管部門在1990年的《鐵路“八五”科技發(fā)展設(shè)想——先行計劃》中提出，要重點組織“高速鐵路成套技術(shù)”重大科技攻關(guān)項目論證，并于1991年經(jīng)國家批準列入國家“八五”重點科技攻關(guān)計劃，中國高鐵啟動了科研攻關(guān)；1990年，鐵路主管部門正式立項，下達了“中國高速鐵路發(fā)展模式和規(guī)劃的研究”科研課題，由中國鐵道科學研究院具體負責實施。同年鐵路主管部門組織專家完成了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》，提交全國人大會議進行討論，這是中國首次正式提出高速鐵路興建計劃。

雖然新建高速鐵路成為業(yè)界共識，但從1990年12月報告的完成，到2008年4月18日京滬鐵路正式動工，圍繞這條高鐵的修建地點、修建時間、修建方法所引發(fā)的爭議和論證卻長達18年之久?！按鸥∨伞焙汀拜嗆壟伞敝疇幨侵袊哞F技術(shù)理論奠基史上的顯著標志，當時磁懸浮派認為磁懸浮列車代表著未來高鐵技術(shù)發(fā)展趨勢，而輪軌派認為無論從技術(shù)上還是從工程造價上來看，修建輪軌高鐵才是當務之急。這場歷時18年的爭論堪稱一場關(guān)于高速鐵路的思想啟蒙。期間對為如何建設(shè)高鐵、以什么樣的標準建設(shè)高鐵等問題的反復研討與摸索，恰恰奠定了扎實的技術(shù)基礎(chǔ)。

1993年，原國家科委、國家計委、經(jīng)貿(mào)委、體改委及鐵路主管部門（簡稱“四委一部”）領(lǐng)導“京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究”項目，組織了47個單位120余名專家參加，就該項目的重大技術(shù)經(jīng)濟問題開展研究。鐵路主管部門組織科研、設(shè)計、高校等單位，深入開展高速鐵路基礎(chǔ)理論、關(guān)鍵技術(shù)、建設(shè)和運營管理模式等專題研究，同時安排鐵路第三、四勘察設(shè)計院對京滬鐵路走向和重點工程進行研究。 為了了解與掌握國外高速鐵路技術(shù)的發(fā)展狀況，鐵路主管部門先后組織50多次國外專家來華進行技術(shù)交流，并派出各專業(yè)科技人員組成多個團隊赴日、德、法、西、韓等國和中國臺灣等地區(qū)進行技術(shù)考察或研修，培養(yǎng)了數(shù)以千計的青年科技和管理人才。

1999年10月，鐵路主管部門成立京滬高速鐵路辦公室，開始組織一系列的高速輪軌技術(shù)的研究。1999年至2003年間，中國鐵道科學院與路內(nèi)外上百個單位聯(lián)手攻關(guān)，共完成鐵路主管部門下達的高速鐵路科研項目353項，項目廣泛涉及高鐵的發(fā)展模式、基礎(chǔ)理論、專業(yè)技術(shù)、設(shè)計與施工、運輸組織、材料應用和檢測技術(shù)等領(lǐng)域，其中鐵道建筑及設(shè)備115項，機車車輛及供電121項，通信信號54項，運輸經(jīng)濟43項，新材料新工藝10項，綜合技術(shù)10項。這些豐碩的研究成果為制定中國高速鐵路設(shè)計、施工規(guī)范提供了理論依據(jù)，也為引進國外關(guān)鍵技術(shù)做了重要的前期積累工作。

1.2試驗運營實踐

前期的技術(shù)研究積累奠定了中國高速鐵路技術(shù)理論基礎(chǔ)，而通過試驗運營等各種工程實踐，中國高速鐵路技術(shù)得到不斷完善和提高。在新建高速鐵路項目由于種種原因未獲批準的情況下，1980年代末期鐵路主管部門從形勢發(fā)展和市場需要等實際國情出發(fā)，決定選擇繁忙干線進行既有線路技術(shù)改造，以期達到開行時速160公里準高速列車的目標，并以此為突破口，為將來的高速鐵路建設(shè)與運營積累經(jīng)驗。

中國高速鐵路的試驗運營實踐中，廣深高鐵、秦沈客專等工程最為典型，而中國鐵路六次大提速的前五次正是試驗運營實踐經(jīng)驗的累積效果。

1.2.1廣深高鐵

1989年鐵路主管部門成立了廣深鐵路提速聯(lián)合專家組，由中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成。1990年鐵路主管部門下達了《廣深線準高速鐵路科研攻關(guān)及試驗計劃的通知》，廣深鐵路準高速機車車輛、線路工程、信號系統(tǒng)、速度分級控制及安全評估試驗等15個重點技術(shù)攻關(guān)研究計劃開始全面執(zhí)行，其中東風11型準高速內(nèi)燃車、韶山8型準高速電力機車、25Z型準高速雙層客車、25Z型準高速客車、準高速旅客列車速度分級控制、旅客列車移動電話系統(tǒng)、準高速鐵路接觸網(wǎng)及受流技術(shù)等八項專題被列入“八五”國家科技攻關(guān)計劃。1991年12月28日，經(jīng)國家計委批準，廣深準高速鐵路技術(shù)改造工程正式動工，總投資48億元，全長147公里，其中新塘至石龍之間設(shè)有時速200公里高速試驗段。改造的兩個重點包括改造既有小曲線半徑和換鋪每米60公斤的重型無縫鋼軌。1994年12月22日，廣深準高鐵正式開通運營，開行了最高時速160公里的“春光號”準高速列車，成為中國第一條準高速鐵路。

1997年，廣深鐵路高速電氣化工程全面開工，并確定以“先客運、后貨運、先高速、后普速”為原則，總投資達8億元。1998年5月改造完成，設(shè)計最高時速為200公里，其中約27公里設(shè)有時速250公里的試驗段。為了研究通過擺式列車在中國既有線實現(xiàn)客運提速至高速鐵路的可行性，并配合廣深準高速鐵路的電氣化改造，1998年8月廣深鐵路率先使用從瑞典ADtranz租賃的一列X2000擺式高速列車，并將其命名為“新時速”高速列車，其編組比北歐版增加了一節(jié)客車。除了這列X2000，“新時速”還包括另一種車型，即后來我國自主研制的動力集中型動車組“藍箭”。廣深新時速動車組是我國首列商業(yè)運營的電力動車組，因為率先采用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術(shù)和設(shè)備，因此被視為中國高速鐵路的實驗基地，是中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。廣深準高速鐵路共有80多項科技成果被授予1999年鐵路主管部門科技進步獎，其中時速200公里電氣化新技術(shù)獲鐵路主管部門科技進步一等獎。

1.2.2中國鐵路大提速

為實施我國鐵路內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)、實現(xiàn)運輸能力快速擴張，1994年6月鐵路主管部門提出“大力提高列車重量，積極增加行車密度，努力提高行車速度”的技術(shù)政策。1995年6月鐵路主管部門召開部長辦公會議，成立了提速領(lǐng)導小組，迅速組織全路大力實施中國鐵路提速戰(zhàn)略，主攻繁忙干線的既有線提速。

第一次全面大提速

1995年9月至10月，鐵路主管部門在滬寧線首次進行客、貨列車提速試驗，中國鐵道科學院100多名科技人員參與了列車、地面的測試工作，采集了超過10億個數(shù)據(jù)，圓滿完成了首次提速試驗任務。 

1997年4月1日，中國鐵路實施第一次全面大提速，首次開行了夕發(fā)朝至列車，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速，最高運行時速達140公里，全國鐵路客車平均速度由1993年初的時速48.1公里，提高到時速54.9公里。

第二次全面大提速

1998年10月1日，中國鐵路實施第二次大面積提速，京廣、京滬、京哈三大干線提速區(qū)段最高時速達到160公里，廣深線最高時速達到200公里，夕發(fā)朝至列車增至228列。

第三次全面大提速

2000年10月21日，中國鐵路實施第三次大面積提速，重點聚焦中西部地區(qū)的隴海、蘭新、京九、浙贛線，對加快西部大開發(fā)、強化亞歐第二大陸橋東西通道建設(shè)具有重要作用。

第四次全面大提速

2001年10月21日，第四次大面積提速著力強化東部地區(qū)與中西部地區(qū)的快運通道。提速后全國鐵路旅客列車平均運營時速提高至61.6公里。此次提速根據(jù)市場需求對全路列車運行圖進行了調(diào)整，在列車運行速度、運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、客運服務質(zhì)量等方面也有許多新變化。

第五次全面大提速

2004年4月18日，中國鐵路在已經(jīng)全面掌握了既有線160公里時速的客貨共線技術(shù)基礎(chǔ)上進行提速。時速160公里及以上提速線路總里程達7700多公里。新增開19對“Z”字直達特快列車。全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7公里，其中直達特快列車平均運營時速119.2公里，特快列車平均運營時速92.8公里。

這次大提速中，在機車車輛領(lǐng)域所取得的成就值得關(guān)注。客車方面，25T型客車上線，構(gòu)造時速為210公里，最高運行時速為200公里，最高運營時速為160公里。

中國鐵路大提速戰(zhàn)略引發(fā)了一場涉及鐵路行業(yè)深刻的管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新與安全控制創(chuàng)新，是我國鐵路提升技術(shù)裝備水平、擴充運輸能力、全面優(yōu)化運營質(zhì)量的重要舉措，在技術(shù)、設(shè)備和管理上為中國高鐵建設(shè)事業(yè)做好了前期準備。在這幾次提速中，為京滬高鐵研制的一些技術(shù)與設(shè)備被應用于實際運營中，這為中國高鐵技術(shù)的不斷完善提供了豐富的實踐經(jīng)驗?？梢哉f，沒有前面這五次大提速的積累，就難以出現(xiàn)以CRH為代表的第六次大提速，而第六次大提速，正是中國高鐵進入新時期的最重要標志。

1.2.3 秦沈客專

中國高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運專線，這是中國第一條真正意義上的高速鐵路。20世紀90年代，中國鐵路按既定的提速戰(zhàn)略，在展開既有線改造提速的同時，積極推進高速鐵路新建事業(yè)。為了擴大秦皇島至沈陽的鐵路輸送能力，鐵路主管部門從1986年開始進行可行性研究，1999年2月經(jīng)國家計委報國務院同意正式立項。1998年6月，鐵三院完成了秦沈鐵路客運專線可行性研究報告，8月鐵路主管部門組織了審查鑒定。1999年初，國家計委報請國務院同意，相繼批準了秦沈客運專線項目建議書和可行性研究報告；同年7月國務院批準開工，并將其列為國家重點建設(shè)項目。8月 16日，秦沈客運專線正式開工建設(shè)，2003年1月開通運營，全線總長404.6公里。2007年2月1日，秦沈客專被并入京哈線，成為京哈鐵路秦沈段。

為探索和積累高速鐵路修建技術(shù)，鐵路主管部門在秦沈客專線山海關(guān)至綏中北間修建了66.8公里的綜合試驗段，試驗段的線路平面最小曲線半徑為5.5千米，鋪設(shè)60kg/m高速鋼軌，有24公里的接觸網(wǎng)采用鎂銅導線，按時速300公里高速鐵路標準設(shè)計。2001年至2002年間，試驗段共進行了運行時速達200—300公里列車的三次綜合試驗，全面檢驗了安全平穩(wěn)性。第一次綜合試驗的運行列車是“神舟號”內(nèi)燃動車組，最高時速為210公里。第二次試驗于2002年9月進行，“先鋒號”電力動車組駛上線路，最高時速達292公里。在同年11月27日進行的第三次綜合試驗中，“中華之星”電力動車組最高時速達321.5公里，創(chuàng)造了我國鐵路試驗速度的最高紀錄。山綏綜合試驗段為路基、橋梁、線路、弓網(wǎng)、通信信號和動車組的高速試驗提供實際場地，對驗證高速鐵路科研成果的科學性和合理性有重大意義。 

秦沈客專是中國自主研究、設(shè)計、施工的第一條鐵路客運專線，在中國鐵路發(fā)展史上具有里程碑式的意義：我國鐵路加強了對時速200 km 及以上鐵路的關(guān)鍵技術(shù)的認識和實踐, 積累了設(shè)計、施工、制造和調(diào)試的經(jīng)驗, 提高了線橋工程建造技術(shù)水平，初步擁有了成套裝備制造和綜合系統(tǒng)集成的能力，為我國后來大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)進行了先行探索，并為其提供了豐厚的技術(shù)積累和堅實的人才基礎(chǔ)。原鐵路主管部門建設(shè)司司長楊建興說，參加京滬高鐵建設(shè)的技術(shù)骨干有90%的人都參加過秦沈客專的建設(shè)。

1.3 國產(chǎn)高速列車的研制歷程

高鐵創(chuàng)新的技術(shù)積累不僅包括線路的科技攻關(guān)和工程實踐，也包括高速動車組的研制。

動車組研發(fā)過程所積累下來的人才與技術(shù)基礎(chǔ)，成為后來高鐵技術(shù)引進消化吸收并實現(xiàn)再創(chuàng)新的關(guān)鍵因素之一，并在我國的高速動車組自主研發(fā)過程中發(fā)揮了中堅力量。比如，后來負責引進消化吸收重要機型CRH2A的關(guān)鍵人物，就是研制“中原之星”的技術(shù)總負責人；再比如2004年起負責鐵路主管部門動車組聯(lián)合辦公室技術(shù)引進工作的黃強，也曾是研制“先鋒號”動力分散型動車組的總體技術(shù)負責人，而早在1995年他就是“九五”重點科技攻關(guān)項目“高速試驗列車技術(shù)條件的研究”的主持人。這種人才的延續(xù)和積淀，對實現(xiàn)中國高速鐵路跨越式發(fā)展來說功不可沒。

1.3.1早期內(nèi)燃動車組研制

動車組按動力類型可分為內(nèi)燃動車組（DMU）和電力動車組（EMU）。我國動車組的研發(fā)歷史可追溯到1950年代。

1956年，鐵路主管部門制定了《鐵路十二年科技發(fā)展規(guī)劃》，提出牽引動力的改造是鐵路技術(shù)改造的重點，要逐步由蒸汽機車轉(zhuǎn)到電力機車和內(nèi)燃機車。各大機車廠紛紛“爭取生產(chǎn)內(nèi)燃機”，同時一些大學、科研院所以及企業(yè)也開始了相關(guān)理論和關(guān)鍵部件的研究。

中國最早進口的內(nèi)燃機動車組是“NC3”動力分散型動車組。

1993年至1995年間，四方機車車輛廠研制了兩臺“天安號”液力傳動內(nèi)燃公務動車組，分別配屬于北京鐵路局和沈陽鐵路局，在1996年的鑒定試驗中最高試驗時速達到了120公里。1995年，鐵路主管部門為落實市場經(jīng)濟建設(shè)精神，下發(fā)《關(guān)于擴大鐵路局更新改造投資決策權(quán)的規(guī)定》【鐵計（1995）173號】，采購權(quán)和投資權(quán)的下放。90年代以來，在市場經(jīng)濟的推動下，各路局紛紛與機車車輛制造廠聯(lián)合，研制了一大批新產(chǎn)品，掀起了一場中國動車組研發(fā)的高潮。 

1998年唐山機車車輛廠自行開發(fā)成功研制NZJ“廬山”號動車組，采用兩動兩拖編組，設(shè)計時速160公里，后在實際運用中改為120公里。同年四方機車車輛廠啟動了液力傳動內(nèi)燃動車組的研制，將其命名為NYJ1，采用2動5拖等多種編組形式，設(shè)計時速100-140公里不等。1999年2月出廠后，運營相對穩(wěn)定，獲得南昌局、哈爾濱局、內(nèi)蒙古集通鐵路公司、北京鐵路局、廣西的地方鐵路公司和包神鐵路公司的訂單，并分別被命名為“九江”號、“北亞”號、“罕露”號、“晉龍”號、“北海”號、“神華”號。

為滿足鐵路客運提速需要，1998年鐵路主管部門下達研制“時速180公里級別準高速內(nèi)燃動車組”的任務，并將其列為鐵路主管部門重點科研攻關(guān)專案之一。1999年8月，戚墅堰機車廠、浦鎮(zhèn)客車廠和上海鐵路局共同研制出NZJ1型內(nèi)燃動車組，動車組采用2動9拖編組，中間拖車為雙層軟、硬座客車組成，最高運用時速為180公里。1999年10月在滬寧線進行測試，最高時速達194公里。隨后配屬上海鐵路局，被命名為“新曙光”號，投入滬寧線使用，2010年初停用。

2000年7月，大連機車車輛廠、長春客車廠和四方機車車輛廠共同為北京鐵路局研制出NZJ2型“神州”號雙層內(nèi)燃動車組，最高運營時速180公里。在北京—秦皇島高速試驗時，最高時速達到214公里?！吧裰荨碧栠€配備有全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)等其他現(xiàn)代化設(shè)施。

2001年，大連機車廠聯(lián)合四方機車車輛廠為蘭州鐵路局研制開發(fā)了“金輪”號雙層內(nèi)燃動車組。采用交—直流電傳動系統(tǒng)，動車組最大運用時速180公里，是為西北高原的首列內(nèi)燃動車組。

2003年“普天”號內(nèi)燃動車組研制成功，這是我國研制的唯一一款擺式動車組，由大連機車車輛廠、唐山機車車輛廠和浦鎮(zhèn)聯(lián)合開發(fā)，其原型即1998年向瑞典ADtranz租用的X2000。2001年在西南交通大學的滾動振動試驗臺上進行了動力學試驗，試驗臨界速度達到時速220公里以上。由于當時我國鐵路發(fā)展政策發(fā)生重大改變，“普天”號于2004年初完成了編組試驗后即被封存于唐山廠內(nèi)。

1.3.2早期電力動車組研制

1978年，KDZ1型新型交流電動車組課題立項。該動車組由長客廠、株洲所、鐵科院等單位聯(lián)合研制，于1988年試制完成，是中國最早的電力動車組。采用兩動兩拖4節(jié)編組，構(gòu)造時速140公里，1989年，該動車組在北京環(huán)形試驗線上進行調(diào)試，最高試驗速度達到142.5公里，各項指標達到設(shè)計任務書要求。KDZ1動車組采用了大量新技術(shù)，雖由于當時運輸條件的限制未能投入正式運用，但它為后來我國電力動車組的開發(fā)積累了重要經(jīng)驗。

1999年，為迎接昆明世界園藝博覽會，株洲電力機車廠、長客廠與昆明鐵路局聯(lián)合研制了一列動力分散型動車組“春城”號，擔任昆明至石林的城際線路運營。動車組采用3動3拖編組，最高運營時速120公里，是我國自主研制的首列投入商業(yè)運營的分散動力式電動車組。2009年“春城“號被封存。

90年代末，關(guān)于京滬高鐵的“輪軌”與“磁懸浮”路線之爭日趨激烈，在此背景下，上海磁懸浮試驗線上馬，而支持高速輪軌方案的鐵路主管部門也著手進行前期研究以研發(fā)的實際成果來證明輪軌的正確性。隨著鐵路主管部門立項的“時速200公里電動列車組”正式被列入“九五”國家科技攻關(guān)計劃，自1998年起，鐵路主管部門集結(jié)了大批機車車輛技術(shù)專家聯(lián)合進行時速200公里的高速列車的研制。 

1999年4月，由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同研制的DDJ1型“大白鯊”號電力動車組問世，動車組以我國電力機車鼻祖韶山8型和25Z型準高速客車為基礎(chǔ)，用動力集中式1動6拖編組。9月初，“大白鯊”被派往廣深鐵路進行試驗，最高試驗速度達到時速223公里。9月27日起開始在廣深投入運營，最高時速達200公里。

同期，國家重點科技攻關(guān)項目“高速鐵路試驗工程前期研究”和“時速200公里電動旅客列車組合動力分散交流傳動電動車組研究”正式啟動，并先后研制出DJJ1型 “藍箭”號和DJF2型“先鋒”號高速電力動車組。

DJJ1型動力集中型電動車組“藍箭”號于2000年9月問世，在廣深線高速綜合試驗中，最高試驗速度達時速236公里。2001年1月，“藍箭”號投入廣深線運營，最高運行時速達220公里。8列藍箭與1列購自瑞典的X2000一起組成了廣深鐵路“新時速”列車。

2001年5月正式出廠的DJF2型“先鋒”號是我國首列時速達200公里的電動車組，也是我國首列交流傳動動力分散型電動車組。由浦鎮(zhèn)公司研制，借鑒了日本新干線300系的一些技術(shù)。2001年10月“先鋒”號在廣深鐵路的線路試驗中創(chuàng)下了時速249.6公里的當時中國第一速，2002年9月又在秦沈客專綜合試驗中創(chuàng)造了時速292.8公里的中國速度新紀錄。

2001年9月，株機廠、四方廠、株洲所和鄭州鐵路局聯(lián)合研制出動力分散型交流傳動電動車DJF1型，命名為“中原之星”號，是我國首款采用IGBT逆變器的動車組型號，2001年11月投入正式使用。設(shè)計時速200公里，最高運營時速160公里。

至2000年初，鐵路主管部門向國家計委提交“時速270公里高速列車產(chǎn)業(yè)化項目報告”，報告于2000年下半年獲正式批準立項，并被正式列入國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展計劃項目，列車被命名為“中華之星”。2001年4月，鐵路主管部門下達“時速270公里高速列車設(shè)計任務書”，我國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的“中華之星”高速列車正式展開研發(fā)。為確保研制成功，中國列車制造行業(yè)的四大企業(yè)都參與了該項目，株機廠和大同機車廠分別負責研制一臺動力車，長客廠負責研制4節(jié)拖車，四方廠負責研制5節(jié)拖車，再加上軌道技術(shù)最強的兩家高校西南交通大學和中南大學以及鐵路系統(tǒng)四大科研院所株機所、鐵科院、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛公益研究所，都參加了研制工作，被稱為“422工程”。 

“中華之星”號電力動車組由2動9拖編組而成，動力集中型交流傳動，研制時速達270公里，總定員726人。2001年通過了技術(shù)設(shè)計審查，進入試制階段。2002年9月，在北京鐵科院環(huán)形試驗線中進行編組調(diào)試，11月，“中華之星”動車組在秦沈客運專線的沖刺試驗中創(chuàng)造了最高時速321.5公里，成為當時“中國鐵路第一速”。這是2004年技術(shù)引進之前，中國自主研發(fā)的頂峰，為中國高鐵實現(xiàn)再創(chuàng)新奠定了技術(shù)開發(fā)基礎(chǔ)、提供了高速鐵路技術(shù)平臺。2006年8月“中華之星”停運，被存放于沈陽車輛段。

在“和諧號”CRH“系列動車組大規(guī)模投入使用之前，中國所研制的最后一款動車組是2005年由長客公司研發(fā)出廠的 “長白山”號，動車組為動力分散型，6動3拖編組，設(shè)計時速210公里。2005年5月參與了“遂渝線200公里時速提速綜合試驗”，最高試驗時速達250公里。2006年底配屬沈陽局，2010年4月起被封存。

2. 技術(shù)引進期（2004-2008年）

2003年6月28日，鐵路主管部門在一次研討會上正式提出鐵路跨越式發(fā)展的路線方針，并發(fā)表了綱領(lǐng)性文件，詳細分析了走跨越式發(fā)展路線的原因、內(nèi)容、目標和主要任務?？缭绞桨l(fā)展主要包括兩個方面的內(nèi)容，一是實現(xiàn)機車車輛裝備的現(xiàn)代化，二是建設(shè)發(fā)達的鐵路網(wǎng)以快速擴充運輸能力。

2.1 高速列車現(xiàn)代化

機車車輛裝備方面，為了快速提升技術(shù)裝備水平, 鐵路主管部門與2003年11月審議通過了《加快機車車輛裝備現(xiàn)代化實施綱要》。2004年4月國務院又召開專題會議，印發(fā)《研究鐵路機車車輛有關(guān)問題的會議紀要》，明確提出“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的基本方針，確定了引進少量原裝、國內(nèi)散件組裝和國內(nèi)生產(chǎn)的項目運作模式，開啟了中國高速列車引進、創(chuàng)新、超越的發(fā)展新路。 

2004年7月29日，國家發(fā)改委與鐵路主管部門聯(lián)合印發(fā)了《大功率交流傳動電力機車技術(shù)引進與國產(chǎn)化實施方案》和《時速200公里動車組技術(shù)引進與國產(chǎn)化實施方案》。根據(jù)具體實施方案，中國鐵路在引進中要堅持“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的技術(shù)標準，由鐵路主管部門統(tǒng)一招標，發(fā)揮國內(nèi)企業(yè)的主體地位，引進核心技術(shù)進行消化吸收再創(chuàng)新。2004—2005 年，在鐵路主管部門的組織下，中國南車旗下的青島四方、中國北車旗下的長客和唐車先后從加拿大的龐巴迪、日本的川崎、法國的阿爾斯通和德國的西門子引進技術(shù)，開始聯(lián)合設(shè)計、生產(chǎn)高速動車組。

2004年6月17日，為配合鐵路第六次大提速，鐵路主管部門組織進行時速200公里動車組公開招標，招標共分7個包，每包20列動車組，包括1列原裝進口車，2列散件進口并在國內(nèi)完成組裝，以及17列國產(chǎn)化列車。按鐵路主管部門的訂購合同，獲訂單的國外公司需把若干關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國公司。

2004年8月正式開標，南車四方與龐巴迪聯(lián)合體以Regina C2008型動車組中標，引入中國后被命名為CRH1A。CRH1A動車組于2007年2月1日正式投入廣深線運營服務，最高運營時速200公里。同屬CRH1系列的還有CRH1B和CRH1E型動車組。由于CRH1車型技術(shù)完全由龐巴迪方導入所以自主化水平低。

同時鐵路主管部門向南車四方與日本大聯(lián)合的聯(lián)合體訂購3包60列動車組，并命名為CRH2A型動車組。CRH2A以日本東北新干線家族的“疾風號”E2-1000系為原型，作為中國首列時速200公里的國產(chǎn)動車組，CRH2型“和諧號”動車組列車于2006年9月28日在南車四方下線。2007年1月28日，CRH2正式投入滬杭線及滬寧線運營，4月18日第六次大提速后，最高運行時速達250公里，用于改造后的既有線運行。除CRH2A之外，四方又設(shè)計出CRH2B、CRH2C、CRH2E。

另一中標公司為長客與阿爾斯通的聯(lián)合體，鐵路主管部門向其訂購3包60列動車組，引入中國后命名為CRH5型，是以“Pendolino”擺式列車和SM3型動車組的結(jié)合體為基礎(chǔ)的高速列車。作為中國首列時速250公里國產(chǎn)動車組列車，CRH5型“和諧號”動車組列車于2007年4月6日在北車長客下線。12天后，4月18日，全國鐵路實施第六次大提速和新的列車運行圖，開通了140對“D”字頭旅客列車，上線的“和諧號”CRH高速動車組除了CRH5，還包括CRH1A和CRH2A?！昂椭C號”動車組全面上線投入運營。

鐵路主管部門在系統(tǒng)掌握時速200-250公里動車組技術(shù)基礎(chǔ)上，又于2005年6月啟動了時速300-350公里動車組招標。同時鐵路主管部門大力整合鐵路制造業(yè)的資源人才，組織鐵科院株洲所等科研院所與四方唐車等幾大主機廠，啟動時速300-350公里的動車組設(shè)計和研制工作。通過輪軌動力學、氣動力學、轉(zhuǎn)向架等方面的技術(shù)創(chuàng)新，中國鐵路基本形成了時速300-350公里動車組技術(shù)標準體系。

通過2005年第二輪招標，鐵路主管部門向南車四方訂購了60列時速300公里動車組訂單，這是南車四方在CRH2A的基礎(chǔ)上自主研制的時速300公里動車組，于2007年12月22日出廠，最高運營時速350公里，被稱為CRH2C型一階段（又稱CRH2C-300），這是中國首列國產(chǎn)化時速300公里的動車組列車，國產(chǎn)化率超過70%，標志著中國鐵路客運裝備技術(shù)達到了世界先進水平。2008年4月24日，CRH2C型編號為CRH2-061C列車在京津城際鐵路上進行高速測試，最高時速接近370公里，打破了“中華之星”時速321.5公里的速度紀錄。該紀錄又于同年6月底為國產(chǎn)CRH3型時速394.3公里所打破。之后南車四方又在CRH2C-300的基礎(chǔ)上進行再創(chuàng)新，研制出CRH2C二階段（又稱CRH2C-350），設(shè)計時速350公里，最高運營時速380公里，于2010年2月投入鄭西高鐵運營。CRH2型堪稱中國高速動車組第一代車型中自主能力最強的系列，獲2007年度全國鐵路科學技術(shù)獎一等獎。

同時鐵路主管部門還向唐車與西門子的聯(lián)合體訂購了60列時速300-350公里的動力分散型動車組列車，并命名為CRH3，其原型為德國ICE-3列車。CRH3在引進世界高速動車組成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)中國鐵路客運需求，在車體外形和材質(zhì)、轉(zhuǎn)向架、檢測系統(tǒng)等方面進行了優(yōu)化設(shè)計。CRH3車型包括CRH3C、CRH3A和CRH3D。其中CRH3C型是由唐車在中國制造的國產(chǎn)化CRH3型電力動車組，在西門子Velaro平臺技術(shù)的基礎(chǔ)上研制而成。2008年4月11日，國產(chǎn)CRH3C型動車組在唐車正式下線，采用4動4拖編組，最高運營時速達350公里，這是鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化取得的又一重大成果。2008年6月24日，國產(chǎn)CRH3C型動車組在京津城際鐵路的試驗中時速達394.3公里，創(chuàng)下了當時中國的最高試驗速度紀錄。同年8月，CRH3C型在京津城際鐵路投入運營，運營時速達350公里，是當時世界日常運營時速最快的輪軌高速鐵路。CRH3A是國內(nèi)首次自主研發(fā)的城際動車組，由長客和唐車聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，于2013年6月8日在長客下線，時速為160公里、200公里和250公里不等。鐵路主管部門于2009年再次向唐車西門子聯(lián)合體訂購100列以CRH3C為基礎(chǔ)的16節(jié)編組動車組，命名為CRH3D，最高運營速度為350公里。

2004年以來中國高速鐵路技術(shù)的引進消化吸收再創(chuàng)新之路，最核心的就是引進國外的高速動車組研發(fā)制造技術(shù)。在短短三到四年的時間里，中國鐵路裝備制造企業(yè)在早期動車組研制基礎(chǔ)上，通過引進國外先進技術(shù)，加強消化吸收，較快地掌握了高速動車組大部分關(guān)鍵技術(shù)，基本形成了中國時速200-250公里動車組技術(shù)標準體系，實現(xiàn)了動車組國內(nèi)制造。 

2.2 路網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)

有了車，還必須有路。鐵路主管部門在完成高速動車組技術(shù)引進之后，著手全面開展宏偉的中國高速鐵路建設(shè)計劃。在鐵路主管部門的推動下，國務院于2004年1月7日審議通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是我國鐵路歷史上第一個中長期發(fā)展規(guī)劃，確定2020 年我國鐵路營業(yè)里程達到10 萬公里，建設(shè)客運專線1.2萬公里以上。主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%。根據(jù)我國綜合交通體系建設(shè)的需要，國務院又于2008年發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標由10萬公里調(diào)整到12萬公里，將客運專線建設(shè)調(diào)整從1.2萬公里調(diào)整到1.6萬公里以上，確定中國高鐵發(fā)展以“四縱四橫”為代表的快速客運網(wǎng)絡(luò)，包括時速200公里的城際軌道交通和客貨混跑快速鐵路，形成快速便捷的鐵路客運通道，即“四縱四橫”規(guī)劃。

在規(guī)劃快速客運網(wǎng)絡(luò)的同時，鐵路主管部門還積極推動鐵路管理體制改革，撤銷鐵路分局，同時建立“省部合作”的機制，充分發(fā)揮地方政府建設(shè)鐵路的積極性，加快高速鐵路建設(shè)。通過引進消化吸收再創(chuàng)新，中國鐵路系統(tǒng)掌握了高速鐵路路基、橋梁、隧道、無砟軌道、減振降噪以及四電工程等相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)，逐步構(gòu)建起中國高速鐵路技術(shù)標準體系。以無砟軌道技術(shù)為例，鐵路主管部門在引進國外無砟軌道技術(shù)的同時，決定在遂渝線鋪設(shè)全長13.16公里的無砟軌道試驗段，系統(tǒng)地研究解決不同類型的無砟軌道結(jié)構(gòu)和無砟軌道對信號系統(tǒng)的適應性等關(guān)鍵技術(shù)。2006年鐵路主管部門又組織20多家科研設(shè)計施工單位開展“客運專線無砟軌道技術(shù)再創(chuàng)新”，共設(shè)立22項科研課題，圍繞核心技術(shù)進行攻關(guān)。2007年1月遂渝線無砟軌道綜合試驗段建造完成，并隨后承擔CRH2型動車組的高速測試，這為后來中國高速鐵路大面積鋪設(shè)無砟軌道打下了基礎(chǔ)。至2009年，我國鐵路研發(fā)出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTSⅢ型板式無砟軌道，被視為“引進—消化吸收—再創(chuàng)新”戰(zhàn)略和高速鐵路技術(shù)國產(chǎn)化的重要成果之一。

2005年6月11日，石太鐵路客運專線率先開工建設(shè)。全線總長225公里，橋隧多，占全線的58.7%?？偼顿Y130億元，是雙線電氣化高速客運專線。于2009年4月1日通車，設(shè)計時速250公里，動車組主要采用CRH5型和CRH380AL型。這是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中第一條開工建設(shè)的高速鐵路。

12天后，6月23日，武廣鐵路客運專線正式開工，全長1068.6公里，設(shè)計時速350公里，總投資1166億元，于2009年12月26日開通運營。全線基本采用無砟軌道，一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路。全線橋隧總長579.549公里，占線路長度的59.9%，是世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜的高速鐵路。武廣高速鐵路采用的是由唐車研制的CRH3C和由四方研制的CRH2C型高速動車組。其中，CRH3C動車組在武廣線的試運行中創(chuàng)下時速394.2公里的武廣高鐵最高速度紀錄。

2005年7月4日，京津城際鐵路正式動工，全長120公里，總投資133.24億元，設(shè)計時速達350公里。2008年8月1日正式通車，列車為國產(chǎn)時速350公里的CRH3和CRH2C型動車組，其中CRH3在試驗中創(chuàng)下了時速394.3公里的世界運營列車最高速度紀錄。在工程建設(shè)方面，京津高速鐵路應用無砟軌道系統(tǒng)，采用500米無縫鋼軌焊接，確保高速列車安全平穩(wěn)運行；為解決地質(zhì)沉降問題，采用松軟土路基設(shè)計和施工技術(shù)；大量采用“以橋代路”，橋梁長度占到了線路總長87%。京津城際鐵路是中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路，也是世界上第一條按時速350公里運營的高速鐵路，為中國接下來的龐大的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗。

2008年4月18日，歷經(jīng)18年研究論證的京滬高鐵全線開工，全長1318公里，設(shè)計時速350公里，總投資2209.4億元，全線采用無砟軌道技術(shù)，首次鋪設(shè)CRTSⅡ型軌道板，是世界上一次建成路線最長、技術(shù)標準最高的高速鐵路。2011年6月30日，京滬高速鐵路正式通車。運行列車主要為新一代國產(chǎn)高速列車CRH380A和CRH380B。

全長921公里的哈大高鐵是“四縱四橫”中京哈高鐵的重要組成部分。于2007年8月23日正式開工建設(shè)，2012年12月1日投入運營，這是世界上第一條投入運營的新建高寒地區(qū)長大高速鐵路，開行列車為時速350公里的國產(chǎn)CRH380B型高寒動車組列車。

隨后，2012年12月26日，全長2281公里的京廣高鐵全線開通運營，作為“四縱四橫”的重要“一縱”，京廣高鐵連接華北、華中和華南地區(qū)，跨越多個氣候分布區(qū)、眾多水系，地質(zhì)條件復雜，是中國目前建設(shè)標準最高的高速鐵路之一。這是世界上運營里程最長的高速鐵路，設(shè)計時速350公里，

2010 年2 月6日，全長505公里、時速350公里的鄭西高鐵開通運營，這是我國首條修建在濕陷性黃土地區(qū)的高速鐵路。

2010 年7 月1日，全長301公里、時速350公里的滬寧城際高速鐵路開通運營，這是當時中國開通運營的站點最密集、站間距最小、行車密度最高的高速鐵路。

僅2016年，全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成8015億元，投產(chǎn)新線3281公里，其中高速鐵路達1903公里。 截至2016年底，全國鐵路營業(yè)里程超過12萬公里，高速鐵路運營里程突破2.2萬公里，居世界第一位。 

3. 自主創(chuàng)新期（2009年至今）

中國高速列車技術(shù)發(fā)展大致以三代產(chǎn)品的成果形式呈現(xiàn)在世人面前。第一代主要是引進消化吸收，在此階段，即2004年到2007年，通過引進消化吸收，中國掌握了時速200-250公里的高速列車制造技術(shù)，代表性車型包括CRH1型、CRH2型系列、CRH3型、CRH5型等高速列車；第二代中國高速動車組的代表車型為CRH380系列，主要包括CRH380A型、CRH380B型、CRH380C型、CRH380D型四種，是在掌握時速200-250公里高速列車技術(shù)的基礎(chǔ)上，自主研制生產(chǎn)的時速350公里及以上的高速列車，這一代高速列車是高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，將融合交流傳動技術(shù)、復合制動技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、減阻降噪技術(shù)等一系列最新科研成果，實現(xiàn)了眾多技術(shù)創(chuàng)新與系統(tǒng)優(yōu)化。標志著中國高速列車技術(shù)達到世界先進水平。第三代產(chǎn)品指研制以自主化為標準、以標準化為前提、以需求為牽引來開展的，通過正向設(shè)計而創(chuàng)新研制的“中國標準”動車組（CEMU）。此后中國高鐵加快了走向海外的步伐。

3.1高速列車全面自主創(chuàng)新

在全面自主創(chuàng)新階段，新一代CRH380系列動車組的研制生產(chǎn)主要歸功于2008年科技部與鐵路主管部門共同實施的一次自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃。這項計劃在中國高速動車組技術(shù)創(chuàng)新史上具有重大的意義，而CRH380正是這項計劃中最重要的項目。

2008年2月26日，科技部與鐵路主管部門共同簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃合作協(xié)議》，提出要在消化吸收相關(guān)技術(shù)的基礎(chǔ)上，建立完善具有自主知識產(chǎn)權(quán)、國際競爭力強的時速350公里及以上的中國高速鐵路技術(shù)體系。兩部聯(lián)合行動以“十一五”國家科技支撐計劃“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)及裝備研制”項目為支撐，獲國家科技經(jīng)費10億元，參與研發(fā)的企事業(yè)單位自籌資金20億元，共計投入30億元，由南車、北車、鐵科院、中科院等單位主持10項專項課題進行科技攻關(guān)。參與單位規(guī)模龐大，據(jù)統(tǒng)計，參與此次聯(lián)合行動計劃的科研人員共計68名院士、500多名教授和其他工程科研人員萬余人。參與科研的單位有包括清華大學、西南交通大學、中南大學在內(nèi)的25家重點高校、11家科研院所、51家國家重點實驗室和工程研究中心。這次行動計劃有力地推動了產(chǎn)學研的結(jié)合，通過以政府為主導、企業(yè)為主體、市場為導向、項目合作為紐帶的方式實現(xiàn)了技術(shù)創(chuàng)新，被稱為“國家科技計劃與重大工程結(jié)合的典范”。

在分析京津城際鐵路等高速鐵路建設(shè)積累的大量經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，鐵路主管部門提出新一代動車組性能提升方向，形成一整套列車系統(tǒng)設(shè)計方案和各子系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計方案，全面支撐中國高速列車自主創(chuàng)新的需求。

為滿足京滬高鐵時速380公里的運營需求，青島四方在運營時速350公里的CRH2C第二階段（CRH2C-350）電力動車組基礎(chǔ)上全面提升整體性能、自主研發(fā)的動力分散式高速動車組，采用鋁合金空心材車體，最高運營時速380公里。2010年9月，鐵路主管部門正式將其名稱更改，其中8輛編組動車組被命名為CRH380A,而16輛編組的動車組被命名為CRH380AL。當月，CRH380A配屬上海鐵路局，并在滬杭客運專線進行高速試驗，以往返時速413.7公里和416.6公里先后兩次刷新當時的 “中國鐵路第一速”。2010年10月26日起CRH380A正式投入滬杭線運營。2010年12月3日，CRH380A型動車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗中創(chuàng)下時速486.1公里的世界鐵路運營試驗最高速度紀錄。在CRH380系列車型中，CRH380A自主化程度最高，牽引傳動系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)通過了美國知識產(chǎn)權(quán)的評估。為確保京滬高鐵安全可靠運營，四方又以CRH380A的技術(shù)平臺為基礎(chǔ)，于2011年3月1日成功研制出設(shè)計時速400公里的CRH400A（CIT400A）高速綜合檢測車，并在京滬高鐵線上進行一系列檢測。

CRH380B型動車組于2010年5月27日在長客下線。這是由長客研發(fā)的高寒型動車組，滿足零下40攝氏度低溫下的運營需求，主要為中國東北高寒地區(qū)提供運營服務，是中國高速動車組研發(fā)的一個重大突破。

CRH380BL是在CRH3C型電力動車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)而成，由唐車和長客共同生產(chǎn)，共115列，采用8動8拖編組。2010年9月，首列CRH380BL型動車組在唐車下線。主要用于京滬和京廣高速鐵路的運營服務。2011年8月，CRH380BL因為連續(xù)發(fā)生熱軸報警誤報、牽引丟失等故障，被召回54列進行整改，合格后于2011年11月陸續(xù)恢復運營。

CRH380C是長客在CRH3C和CRH380BL型動車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的高速列車，是繼哈大高鐵專用的CRH380B高寒動車組后的又一款高寒動車組，也是國內(nèi)首款16輛大編組高寒動車。

CRH380CL系列動車組于2013年3月出廠，共25列，車頭具有較大創(chuàng)新，采用了細長比更大的流線型鋁合金車頭，有效降低空氣阻力，持續(xù)運行時速350公里，最高運營時速380公里。該車型國產(chǎn)化程度高，其網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)已達到完全自主化水平。

CRH380CL高速動車組于9月25日起在京滬高鐵投入運營。 

CRH380D是由四方龐巴迪合資公司生產(chǎn)，其技術(shù)平臺為龐巴迪zefiro380，技術(shù)由龐巴迪導入，自主化水平較低。2013年4月CRH380D在寧杭甬高鐵線進行的試驗中最高時速達420公里。2015年配屬上海鐵路局。

中國動車組自主創(chuàng)新的重要成果還包括CRH380AM、CRH6、CJ1型城際動車組、CJ2型城際動車組等，研發(fā)于第二代高速動車組CRH380系列之后、第三代高速動車組之前，是中國高鐵技術(shù)自主化的重要體現(xiàn)。

CRH380AM又稱cit500更高速度試驗列車，是繼創(chuàng)造時速486.1公里世界運營試驗速度紀錄的CRH380A動車組后，國內(nèi)設(shè)計的時速最高的高速試驗列車，是由南車研制的時速500公里的高速動車組，其最關(guān)鍵的電氣系統(tǒng)采用了具有完全知識產(chǎn)權(quán)的牽引變流器、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等核心部件，采用大量炭纖維、鎂鋁合金等新型材料和風阻制動裝置等前瞻性的新技術(shù)，(實驗室滾動臺)最高試驗速度達605公里。

CRH6型城際動車組于2012年11月30日在青島四方下線，是為中國首列時速200公里的城際動車組，也是我國城際動車組全新技術(shù)平臺Cinova的首個車型。其特點是編組靈活、運能大、舒適節(jié)能等，CRH6在核心關(guān)鍵技術(shù)上完全實現(xiàn)了自主化，是國家高速動車組總成工程技術(shù)研究中心、高速列車系統(tǒng)集成國家工程實驗室的重要創(chuàng)新成果。

第三代中國高速動車組是中國標準動車組。中國標準動車組自2012年起開始研發(fā)，在中國鐵路總公司主導下，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)、高?？蒲袉挝唬a(chǎn)學研用結(jié)合開展研制工作。這是一個以自主化為標準、以標準化為前提、以需求為牽引來開展的正向設(shè)計的創(chuàng)新過程。中國標準動車組于2015年6月30日正式下線，時速350公里，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。2015年11月18日，中國標準動車組在大西客運專線上試驗時速達385公里，各項技術(shù)性能表現(xiàn)優(yōu)異，取得重要階段性成果。標準動車組的下線和試驗，為我國高鐵技術(shù)全面自主化、標準化打下堅實基礎(chǔ)，標志著中國高速列車進入了正向研發(fā)時代。

中國標準動車組的設(shè)計研制，遵循了安全可靠、簡統(tǒng)化、系列化、經(jīng)濟性、節(jié)能環(huán)保等原則，在環(huán)保、節(jié)能、降低全壽命周期成本等方面加大了創(chuàng)新力度，具有創(chuàng)新性、智能化、安全性、人性化、經(jīng)濟性等特點。中國標準動車組采用的重要標準涵蓋了動車組基礎(chǔ)通用、車體、牽引電氣、制動及供風、列車網(wǎng)絡(luò)標準、運用維修等13個重要方面，大量采用了中國國家標準、行業(yè)標準以及專門為中國標準動車組制定的一批技術(shù)標準，同時為促進中國裝備走出去也積極采用一些國際標準及國外先進標準。

至2016年底，中國鐵路投入運營了各種型號的動車組2586余組（標準列），居世界首位。中國動車組已取得累計千余件相關(guān)專利授權(quán)。中國鐵路已經(jīng)掌握了設(shè)計、制造適應各種運行需求的不同速度等級的高速動車組列車成套技術(shù)，具備極強的系統(tǒng)集成、適應修改、綜合解決并完成本土化的自主創(chuàng)新能力，最終形成自主技術(shù)標準與設(shè)計，完成從“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的轉(zhuǎn)身。

3.2高鐵的新征途——走向世界

至2016年底，全國鐵路營業(yè)里程超過12萬公里，高速鐵路運營里程突破2.2萬公里，居世界第一位。中國高鐵技術(shù)已經(jīng)處于世界先進前列，并開始角逐全球高鐵市場。中國高鐵工程大步走向海外，成為中國外交戰(zhàn)略的一個大方向。目前中國正在洽談的海外高鐵項目有20多個，承建了世界高鐵網(wǎng)絡(luò)中的60%。主要涉及如下幾個國家：印度尼西亞、巴基斯坦、老撾、泰國、俄羅斯、匈塞鐵路、埃塞俄比亞和美國等。

 2016年7月，中國政府出臺了新版《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2025年達到3.8萬公里。不久的未來，這一龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)將構(gòu)建出一個現(xiàn)代國際軌道交通場域，藉此場與出發(fā)，中國高鐵的能量也將通過絲綢之路經(jīng)濟帶將海外項目逐個點亮。在經(jīng)濟全球化和中國特色文化貢獻的互動中，中國高鐵將以怎樣的方式“飛入尋常百姓家”——絲綢之路經(jīng)濟帶中的國家，將是今后相當長的時間內(nèi)中國高鐵最重要的文明使命。