在影視劇中，有一種老套的劇情轉(zhuǎn)折叫班機延誤。

但在現(xiàn)實生活中，晚點必然是候機時最不想聽到的消息。

大批乘客只能干坐著苦苦等待，為此還可能鬧出不少趣事。

2018年2月，一架飛機從倫敦飛往西班牙，抵達后仍滯留在跑道上。

長達半小時的等待后，一名波蘭男子怒氣沖沖地打開飛機逃生門。

只見他從逃生門走上機翼，正要“逃出生天”卻迎面撞上了地勤人員。

最終，他被航警逮住，免不了一番調(diào)查，甚至可能面臨高額罰款。

男子的行徑未免過激，但也讓人思考為何飛機晚點這么頻繁？

常見的情況中，天氣影響是最常聽說的，占到所有因素的20%。

例如2008年中國的大雪災(zāi)，就導(dǎo)致民航交通大面積癱瘓，這種時候更應(yīng)該以安全為主。

民航史上，就曾經(jīng)有機組人員輕視天氣因素，導(dǎo)致兩架飛機在跑道上高速相撞。

583人在事故發(fā)生瞬間喪生，僅有60余人幸免于難。

三個國家介入調(diào)查，堪稱911事件之前死傷最多的航空事故。

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西班牙的海外屬地加那利群島，一直是歐洲人南下避寒的度假勝地。

歐洲凜冬初至，來往群島的飛機越來越多。

加那利群島，以及事故發(fā)生地特內(nèi)里弗島

也就是瞄準(zhǔn)人流最旺盛的時候，恐怖分子在當(dāng)?shù)刈畲蟮臋C場埋下兩顆小型炸彈。

在機場收到警告而進行疏散后，第一顆炸彈爆炸僅有8人受傷。

為了人員安全，當(dāng)局不得不將前往此處的國際航班全部轉(zhuǎn)降到隔壁的小機場——特內(nèi)里弗島北端的洛斯羅迪歐機場（后文簡稱小機場）。

但誰也不會想到，這個正確的決定卻埋下了另一顆“炸彈”。

洛斯羅迪歐機場的起降跑道

相較于原機場，小機場實在小得可憐。

事故發(fā)生這一日，機場照舊塞滿了各式飛機。

其中一架波音747-121型（編號PA1736，下稱泛美）大客機正是事故的主角，隸屬于美國泛美航空。

泛美航空在業(yè)界享譽盛名，能在泛美工作可都是一些經(jīng)驗老道的飛行員。

事故同款波音747-121

另一架則是波音747-206B型（編號KL4805，下稱荷航）大客機，隸屬荷蘭皇家航空，機長贊頓也是一名擁有12000小時的老牌飛行員。

但常年擔(dān)任新進飛行員的訓(xùn)練官，極少出任務(wù)的他這一次行程的時間把控顯得有失水準(zhǔn)。

根據(jù)規(guī)定，機組人員執(zhí)勤時間上限是10到13個小時，如果時間過長，航班要被迫取消，不僅要支付3~4萬美金安頓乘客，更有可能注銷飛行執(zhí)照。

事故同款波音747-206B

荷航抵達小機場時，時間已經(jīng)所剩無幾。

他們原本只需要在這兒中轉(zhuǎn)，快速飛往下一處。

但眼看著密密麻麻的飛機在等待，贊頓感到非常焦慮。

為了不浪費時間，他選擇一邊排隊一邊加油，這樣就不需要在其他機場加油。

荷航加油正好擋住通道出口，緊隨其后泛美也無法正常排隊起飛。

模擬現(xiàn)場

直到下午4：56，荷航終于加完油。

正當(dāng)兩架飛機準(zhǔn)備出發(fā)，機場逐漸被大霧籠罩。

這天的霧非常重，能見度不到300米，泛美、荷航和塔臺三方都無法看見對方的動態(tài)。

再加上機場跑道的中央燈故障，又沒有地面雷達輔助，只能通過無線電溝通。

小機場地理位置偏高，偶爾都會大霧彌漫，塔臺因此沒有要求兩架飛機原地待命。

而對于兩位經(jīng)驗老道的飛行員而言，即使在陌生機場他們也自信能順利起飛。

荷航先請求滑行許可，看到荷航讓出了通道，泛美隨后也申請了滑行許可。

兩架飛機都得到了塔臺的肯定答復(fù)，一前一后沿著主起降道，滑行到另一端。

荷航順利地抵達了主起降跑道的盡頭，一掉頭后，就向塔臺請求起飛許可。

塔臺要求他們等待跑道凈空，并聯(lián)系泛美了解位置。

但此時荷航的機長贊頓已經(jīng)非常焦慮，時間上非常急迫，距離執(zhí)勤結(jié)束不足2小時。

電腦復(fù)原現(xiàn)場（跳過部分原為淡入淡出）

泛美此時剛剛通過C2出口，為了配合荷航起飛，塔臺要求他們在C3出口前往主滑行道。

泛美的機長看著手中的機場地圖，心生疑惑：C3出口是大轉(zhuǎn)角，對于波音747這樣大型機而言，連續(xù)兩次轉(zhuǎn)彎135度實在困難。

他們再次聯(lián)系塔臺，但塔臺仍強調(diào)是“左邊第三個出口”。

機組人員困惑不已，稍加考慮后決定自行前往僅需轉(zhuǎn)45度的C4出口。

此時贊頓已經(jīng)等得不耐煩，他知道再不起飛真的要吊銷飛行執(zhí)照。

于是，他讓副機長聯(lián)系塔臺請求起飛，而自己則同時起步加速。

這番操作當(dāng)然是違反規(guī)則的，但因為同行的副機長與飛機工程師資歷都不如贊頓，在贊頓強硬的要求下，兩人也就沒有再說什么。

機長贊頓

當(dāng)塔臺的空管員收到荷航的起飛請求時，他還不知道荷航已經(jīng)開始加速。

空管員要求荷航原地等待指令，并聯(lián)系泛美了解具體情況。

但問題就出在這，因為用句習(xí)慣問題，空管員先敘述了起飛動作，再強調(diào)原地等待。

而在贊頓這兒，一聽到起飛動作的要求，就自認(rèn)為得到了許可。

荷航副機長再向塔臺回報，他用濃厚的荷蘭口音說到“We are taking off（我們正在起飛）”。

但在空管員聽起來，就成了“We are at take off（我們在起飛點）”。

這是第二次聯(lián)系出了差錯。

第三次聯(lián)系出錯隨即發(fā)生。

泛美機長從無線電訊中聽懂了荷航的動態(tài)，并緊張地強調(diào)他們還在跑道上。

與此同時，空管員也開口說話了，話頭“好的”成功傳到荷航機長耳中，但隨后的聲音卻與泛美機長的回報重疊。

荷航的機組只聽到一聲“好的”，隨后就是長達4秒的雜音。

泛美在同一頻道聽到兩者對話，察覺問題所在。

他們主動聯(lián)系塔臺，再次匯報自己還未離開主起降跑道。

這句話傳到了荷航的飛機工程師耳中，也僅有他注意到泛美的聯(lián)系，他提醒機長“泛美似乎還未離開起降跑道”。

贊頓并沒有在意飛機工程師的話，他們錯過了最后一次挽救的機會。

此時三方都誤會了對方的意思。

荷航非常確定跑道已經(jīng)凈空，贊頓正在為自己“搶跑”的操作沾沾自喜。

而空管員則以為指令都已經(jīng)傳達，只有泛美感到不安，繼續(xù)往前想要盡快脫離起降道。

但事情已經(jīng)往不可逆轉(zhuǎn)的方向發(fā)展，前方一架飛機正在快速地逼近！

泛美馬上可以脫離主干道，但對方已經(jīng)迎面而來

泛美機長做出了準(zhǔn)確的判斷，他試圖將飛機開出起降道，避免傷亡。

荷航的機長同樣極力避免危機，他將機頭拉起想要強行起飛，機尾因此在跑道上拉出一道痕跡。

荷航翹起的機身從泛美正中部分的上面擦過，如同一把大刀切去了泛美的機頂。

而荷航這把“大刀”劃過泛美后，便失速、激烈翻滾，重重地砸在了地面上。

剛剛加滿的油箱成了爆炸導(dǎo)火索，大火瞬間包圍荷航。

巨大的聲響引起了空管員的注意，沖天火光終于讓他意識到犯了何等的錯誤。

大火籠罩兩架飛機，荷航火勢兇猛，一個幸存者都沒有，消防人員只得全力搶救泛美的乘客。

大火燃燒整整一天一夜，次日下午才被撲滅。

荷航機組人員與乘客無一人生還，而泛美僅有56名乘客與5名組員幸存（包括機長、副機長與飛機工程師）。

根據(jù)調(diào)查書，荷航的零件散落一地

隨后70名來自西班牙、荷蘭、美國的事故調(diào)查員參與了調(diào)查。

他們通過塔臺的無線電記錄，以及對黑匣子的通話記錄分析了解了事件經(jīng)過。

實在讓人唏噓，大霧天氣下的溝通失當(dāng)居然能引起583人死亡的嚴(yán)重飛行事故。

這在民航史上也是史無前例的，如果只計算乘客與機組人員的犧牲，這次事件可以認(rèn)為是史上傷亡最大的空難。

因為這件事情，調(diào)查人員提出了幾十項建議：

包括，在溝通時要規(guī)范使用用語；機長即使技術(shù)精湛資歷過人也應(yīng)該聽取他人建議；還有最重要的天氣因素必須謹(jǐn)慎對待……

如果不是大霧天氣導(dǎo)致視野不足，荷航與泛美都不需要面臨如此危險的飛行任務(wù)。

也正因如此，在航空安全領(lǐng)域，天氣因素一直備受關(guān)注。

在航空氣象服務(wù)中，需要探測的氣象要素包括氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、溫度、濕度、云、能見度等等……

而且并不是起始機場的氣象環(huán)境滿足飛行條件就能起飛，還需要確定途徑與抵達機場的氣象環(huán)境，沿途的氣象環(huán)境都需要考慮。

這也是為什么明明窗外看起來晴空萬里，但你的飛機卻一直延遲起飛。

在眾多空難事故中，人為因素導(dǎo)致的空難最多，其次便是天氣因素。

航班撞鳥、發(fā)動機吸入異物、導(dǎo)彈誤擊等一類事故概率并不大。

因此現(xiàn)行規(guī)定對于天氣是極為敏感的。

我國在2016年雷雨季節(jié)，天氣對航班運行的影響占所有延誤情況60%，6月時更是占到75.3%。

一些極端天氣如雷擊、風(fēng)暴、下沉氣流、積冰、氣流顛簸和火山灰，對于航空安全威脅極大。

沿途穿越雷區(qū)、云層和風(fēng)暴也會冒很大風(fēng)險。

所以坐飛機時，真遇上在云層中穿梭可不是什么快事。

我國民航發(fā)展飛速，客運量與航班量都在成倍增長。

21世紀(jì)初每年不過70多萬架次，2009年時增長到了170多萬架次。

但與此同時，因為天氣影響的航班也從1萬多架次增長到7萬多架次，整整6倍。

所以我國在民航氣象服務(wù)上，也一直在努力完善。

我國民航氣象系統(tǒng)由民航氣象中心、民航地區(qū)氣象中心、機場氣象臺三級構(gòu)成。

從地面到高空、從機場到航路，通過塔臺管制、進近管制、區(qū)域管制和流量管理進行空中交通管制。

塔臺管制主要范圍是900m以下高度的天氣情況，也包括了跑道上的風(fēng)向、風(fēng)速、風(fēng)壓等。

進近管制則負(fù)責(zé)飛機離地后（落地前）低空1800~6400m高度、半徑120km范圍內(nèi)進近區(qū)域的天氣。

進近管制對范圍內(nèi)的對流天氣、顛簸、積冰、亂流等重要天氣要格外注意。

這些都是足以引發(fā)空難的重要天氣。

區(qū)域管制則負(fù)責(zé)6400m以上高空航路的天氣情況，自然也包括飛機在平流層飛行航路的情況。

區(qū)域內(nèi)雷暴或強降水的情況出現(xiàn)時，就可以提前預(yù)選好備降場。

而流量管理部門則負(fù)責(zé)24小時乃至更長時間的天氣預(yù)報，為大面積延誤響應(yīng)時提供科學(xué)的安排和決策。

天氣雷達地圖

大量的天氣因素匯聚，成為飛機延誤的一大原因。

而在我國，大約80％的領(lǐng)空處于軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例。

在此基礎(chǔ)下，又有日常維護、人為因素的制約，延誤越發(fā)常見。

飛機延誤意味著計劃被打破，不得不在機場苦等，難免心情煩躁，甚至有過激的想法。

但想到這只是眾多技術(shù)匯聚，為乘客安全護航的一種方式，或許又能夠理解些許。

*參考資料

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蘇艷華.民航氣象服務(wù)的現(xiàn)狀與展望[J].氣象科技進展,2017,7(01):90-94.

顧雷,陳露.氣候變化對航空運行的影響[J].第五屆海峽兩岸航空氣象與飛行安全研討會文集,2010.

空中浩劫 特內(nèi)里費空難特輯, 國家地理頻道.

Teedertodder. Tenerife Airport Disaster: March 27, 1977.imgur.

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作者系網(wǎng)易新聞·網(wǎng)易號“各有態(tài)度”簽約作者