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【飛行頻道】飛行中“特殊情況”處理

 秀實(shí)lfqb5fqhkh 2018-05-28
一、對(duì)“特殊情況”的處理分析

大凡搞飛行的都知道,每實(shí)施一個(gè)完整的飛行操縱動(dòng)作,一般要經(jīng)過(guò)相對(duì)獨(dú)立、首尾閉合的六個(gè)階段:


目的(明確動(dòng)機(jī))→發(fā)現(xiàn)(感受刺激)→判斷(綜合分析)→決定(定下決心)→操縱(實(shí)施操作)→反饋(監(jiān)控反應(yīng)),動(dòng)作越復(fù)雜,需要循環(huán)的次數(shù)就越多。


飛行事故的發(fā)生,大多與飛行員的錯(cuò)誤判斷和決定有關(guān),發(fā)生特殊情況時(shí),由于飛行環(huán)境復(fù)雜、時(shí)間緊迫、人自身能力的局限性,加上短時(shí)間內(nèi)飛行員所獲得的信息不明確或有殘缺等原因,要求每位飛行員在遇險(xiǎn)瞬間都能及時(shí)做出準(zhǔn)確的判斷和決定是件不太容易、不太現(xiàn)實(shí)的事情。


特殊情況的發(fā)生往往具有突然性、意外性、危險(xiǎn)性,面對(duì)這種情勢(shì),飛行員一般都會(huì)自然地把目的、發(fā)現(xiàn)、判斷捏成一個(gè)連續(xù)的過(guò)程,即發(fā)現(xiàn)、接踵而至的就是決定和操縱階段。如果遇到緊急情況,飛行員肯定又會(huì)把決定和操縱合為一個(gè)動(dòng)作來(lái)完成。


這是飛行的特性所決定的。如:起飛過(guò)程中,飛機(jī)在V1附近前發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)失火,留給飛行員處置的時(shí)間非常有限,機(jī)組必須將“中斷起飛”、“發(fā)動(dòng)機(jī)滅火”和“旅客撤離”三大塊的程序迅速、準(zhǔn)確、完整地一氣呵成處置完,稍有遲疑,后果將不堪設(shè)想。


當(dāng)然,大部分特殊情況,還是有一定的時(shí)間裕度可供處置的,在這種情況下,飛行員應(yīng)該注重特殊情況處置的判斷與反饋過(guò)程,避免忙中出錯(cuò)。


民航載客運(yùn)輸飛行,一般都是“兩人制”以上的機(jī)組執(zhí)飛,動(dòng)力裝置最起碼是“雙發(fā)”,運(yùn)行方式大都是“公司航路”巡航飛行,所遇到的特殊情況,除極個(gè)別外,一般都有相對(duì)寬裕的處置時(shí)空。為避免判斷、記憶、程序和處置錯(cuò),民航飛行最講究按“檢查單”條款進(jìn)行處置。


實(shí)際上“檢查單”正是航空界十分推崇的“罐裝決定”的物質(zhì)體現(xiàn)。所謂“罐裝決定”就是飛行技術(shù)安全專家、工程技術(shù)專家、性能工程師等根據(jù)飛機(jī)設(shè)計(jì)、運(yùn)行程序與標(biāo)準(zhǔn)、飛機(jī)試飛以及實(shí)際運(yùn)行中遇到或可能遇到的飛機(jī)各系統(tǒng)發(fā)生的某種險(xiǎn)情的現(xiàn)象、原因、排除程序、處理后果評(píng)估、注意事項(xiàng)等等編好程序,經(jīng)反復(fù)模擬、試飛,最后“適航認(rèn)證”并定型為各機(jī)型執(zhí)行的“檢查單”。


飛行員只要在“改裝”和“復(fù)訓(xùn)”時(shí),在全動(dòng)模擬機(jī)上將各類“特殊情況”進(jìn)行“再現(xiàn)”處置,從中體驗(yàn)、適應(yīng)相對(duì)真實(shí)的“險(xiǎn)情氛圍”、處置情境、效果反饋,最終掌握特殊情況處置全過(guò)程的技術(shù)。


平時(shí)飛行,在預(yù)先和直接準(zhǔn)備中,根據(jù)所飛任務(wù)、天氣特點(diǎn)、飛機(jī)狀況、機(jī)組水平再重點(diǎn)準(zhǔn)備一些可能遇到的險(xiǎn)情,對(duì)照“檢查單”的處置方法和原則,用適合于自己的模擬方式進(jìn)行機(jī)組分工、進(jìn)行協(xié)同演練,實(shí)現(xiàn)“動(dòng)力定型”。


飛行中一旦遇到曾經(jīng)預(yù)想預(yù)練過(guò)的險(xiǎn)情,就像遇到了“久違的朋友”,按“檢查單”或“檢查單”之外的“經(jīng)驗(yàn)”進(jìn)行處置,“險(xiǎn)情”自然就會(huì)“藥到病除”。


正確的行動(dòng)來(lái)自正確的決策,正確的決策源于正確的決斷。決斷是一個(gè)收集信息、處理信息的認(rèn)知過(guò)程。飛行是發(fā)現(xiàn)、判斷、處置“問題”的過(guò)程?!皢栴}”在哲學(xué)上講是矛盾,而在飛行上就是差異。


機(jī)組在監(jiān)控飛機(jī)運(yùn)行中,只要發(fā)現(xiàn)其與標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行狀態(tài)產(chǎn)生了差異,就意味著存在問題,存在潛在的飛行安全威脅。


如:飛行狀態(tài)與正常操縱下的反應(yīng)不一致;機(jī)長(zhǎng)、副駕駛之間的主用儀表指示相差超過(guò)標(biāo)準(zhǔn);對(duì)同一飛行要素的判斷,相應(yīng)儀表指示誤差很大或相反;飛機(jī)運(yùn)行與標(biāo)準(zhǔn)程序存在出入等。


如果對(duì)飛行中出現(xiàn)的類似處于萌芽狀態(tài)的差異疏忽大意,常常就會(huì)演繹成“千里之堤潰于一穴”。要及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題,機(jī)組就必須隨時(shí)掌握飛機(jī)的狀態(tài),保持清醒的“處境意識(shí)”。


如單在領(lǐng)航上,機(jī)組人員特別是主操縱者要時(shí)時(shí)刻刻弄清楚三件事(2W H):Where are we now?(我們?cè)谀??)Where are we going?(我們要到哪里去?)How do we getthere?(怎樣才能到那里?)否則將會(huì)被“自動(dòng)導(dǎo)航”牽著鼻子走,甚至誤入歧途。


辯證唯物主義告訴我們,質(zhì)變總是從量變開始的,對(duì)飛行中出現(xiàn)的差異的蛛絲馬跡,切忌失之不察。差異剛剛時(shí),機(jī)組往往只能感覺到某些苗頭,情況顯現(xiàn)也很不充分。


以這種殘缺的信息為根據(jù)作出正確的判斷,是有點(diǎn)勉為其難。但是,一旦發(fā)現(xiàn)差異(問題),就應(yīng)引起高度的警覺性,外界環(huán)境復(fù)雜時(shí),機(jī)長(zhǎng)一定要搞好機(jī)組分工,明確指定人盡可能完整地關(guān)注、收集相關(guān)信息,證實(shí)問題,盡早弄清問題的緣由。這是及時(shí)解決問題的前提條件。


據(jù)民航安全事例,某機(jī)組駕空客320飛機(jī)在西寧曹家堡機(jī)場(chǎng)進(jìn)近中,“起始”、“中間”和“最后”階段都比較正常,但下滑到“決斷高度”附近,風(fēng)向風(fēng)速突變并伴有中度顛簸,機(jī)組馬上意識(shí)到可能有潛在的“低空風(fēng)切變”。


機(jī)長(zhǎng)立即下口令復(fù)飛,機(jī)組按程序剛完成拉升,強(qiáng)烈的Windshear警告(風(fēng)切變)就響徹了駕駛艙,因?yàn)樘幹霉麛啵癸w機(jī)迅速脫離了危險(xiǎn)境地。


在安全裕度范圍內(nèi),對(duì)能解決“問題”的各種方案要進(jìn)行比較,推斷事物的發(fā)展,評(píng)估各種方案所能演繹出的安全結(jié)果,好中選優(yōu),篩選出相對(duì)穩(wěn)妥的安全方案。一般來(lái)說(shuō),駕駛艙內(nèi)大致存在六種決斷:


(1)是“走/停”決斷

中斷起飛決斷、復(fù)飛決斷、發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)火警關(guān)車與否的決斷等等都屬于這類決斷,這種決斷時(shí)間緊迫,有明確的界定,而且決斷正確與否直接決定著安全后果的好壞。因此,幾乎所有飛行主管部門都要將這類決斷作為機(jī)組訓(xùn)練與考核的重點(diǎn)內(nèi)容。


(2)是“識(shí)別—程序”決斷

只要情況判斷準(zhǔn)確,符合“檢查單”條款或經(jīng)驗(yàn)做法,就可以按規(guī)定程序或約定俗成進(jìn)行處置。就像拉肚子,人們都知道吃“黃連素”或“痢特靈”一樣。


(3)是“行動(dòng)選擇”決斷

就像曹操遇到“華容道”,是個(gè)多項(xiàng)選擇。不管選擇什么方案,安全需要是首選,風(fēng)險(xiǎn)判斷是重點(diǎn)。


(4)是“機(jī)組資源管理”決斷

面對(duì)特殊情況,在短時(shí)間內(nèi)要干的事情比較多,特別是“二人制”機(jī)組,每個(gè)人分擔(dān)的工作負(fù)荷都不小,為避免出現(xiàn)資源重復(fù)配置或出現(xiàn)監(jiān)控死角,機(jī)長(zhǎng)要注意分工協(xié)調(diào),機(jī)組其他成員要配合彌補(bǔ),積極參與。


(5)是“應(yīng)急程序”決斷

飛行中,往往遇到的問題在短時(shí)間內(nèi)難于弄清到底發(fā)生了什么,應(yīng)付這種情況的策略有兩種:一種是機(jī)組在控制好飛機(jī)狀態(tài)的同時(shí),設(shè)法查明問題根源;另一種是情況緊急、風(fēng)險(xiǎn)高、而且來(lái)不及仔細(xì)診斷,則應(yīng)在盡最大努力進(jìn)行控制、處置的同時(shí),立即改航到最近的適宜機(jī)場(chǎng)請(qǐng)求緊急著陸(如非正常檢查單中包含“在最近適宜機(jī)場(chǎng)著陸”要求的;持續(xù)的客艙冒煙或火警;剩下一個(gè)主用的交流電源;任何一種機(jī)組認(rèn)為繼續(xù)飛行對(duì)安全有明顯不利的),以爭(zhēng)取寶貴的有限時(shí)空。


(6)是“解決問題”決斷

有時(shí)候,機(jī)組遇到的問題在航空條例、最低設(shè)備放行清單、操縱手冊(cè)和檢查單上都查不到,這時(shí),機(jī)組只能利用自身的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)來(lái)創(chuàng)造性地解決問題。


同時(shí)必須做到處置果斷堅(jiān)決。要做到果斷堅(jiān)決,首先加強(qiáng)專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)積累,提高決斷的敏捷性。飛行實(shí)踐告訴我們,凡學(xué)過(guò)的專業(yè)知識(shí)和用心研究過(guò)的特殊情況,飛行中一旦碰到,就不會(huì)遭遇無(wú)從下手的尷尬;當(dāng)自己訓(xùn)練過(guò)或聽別人介紹過(guò)的某一特殊情況,在飛行中意外碰到,也能較好地應(yīng)付。這就是知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的作用。當(dāng)然,飛行中可能發(fā)生的眾多險(xiǎn)情,飛行員不可能都學(xué)到、想到、準(zhǔn)備到。


因此,有些險(xiǎn)情對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)非但沒有現(xiàn)成的“檢查單”可利用,甚至連經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)都沒有聽說(shuō)過(guò)。所以,為了提高飛行的決斷敏捷性,飛行員就必須加強(qiáng)專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的積累,形成合理的知識(shí)結(jié)構(gòu)。專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)?zāi)苁癸w行員快速準(zhǔn)確地覺察并明白眼前所發(fā)生的問題,對(duì)于清晰思路、判明情況非常有用。


而且,豐富的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)?zāi)茉陲w行員的腦海中儲(chǔ)備更多的“罐裝決定”式的軟件知識(shí)包,這使飛行員能迅速形成恰當(dāng)?shù)慕鉀Q方案,拿出處理辦法,對(duì)各種情況作出快速反應(yīng)?,F(xiàn)代航空需要飛行員重點(diǎn)積累:“性能管理”、“飛機(jī)系統(tǒng)”、“領(lǐng)航導(dǎo)航”、“飛行標(biāo)準(zhǔn)”、“飛行運(yùn)營(yíng)”和“人素科學(xué)”六個(gè)方面的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)。


其次堅(jiān)持正確的價(jià)值取向,提高決斷的果斷性。在任何情況下,人的決斷總會(huì)帶有一定的信念、價(jià)值和期望的色彩。有時(shí)候,特別是關(guān)系到對(duì)自己的評(píng)價(jià)時(shí),往往因?yàn)閮r(jià)值取向發(fā)生偏移而延誤了決斷。


如邊緣天氣的復(fù)飛決斷,假若前一架飛機(jī)順利著陸了,緊跟在后面的自己雖然也知道天氣變化很快,條件已經(jīng)低于降落標(biāo)準(zhǔn),因?yàn)榕聞e人說(shuō)自己水平低落不下去,面子上不好看,也硬著頭皮往下落,甚至偏差超標(biāo)了也不復(fù)飛。


凡發(fā)生著陸“偏、沖、掉、擦”飛行事故征候的,許多都能歸屬于這類價(jià)值取向問題。實(shí)際上,面對(duì)低于最低氣象標(biāo)準(zhǔn)的天氣,果斷拉升復(fù)飛的是合格的機(jī)組,而硬著頭皮往下落就算僥幸著陸成功的也不是負(fù)責(zé)的機(jī)組。飛行職業(yè)道德的最高價(jià)值取向是——一切為了安全!將安全真正放在首位,才能不受干擾的提高決斷的果斷性。


最后警惕定勢(shì)心理,提高決斷的獨(dú)立性。過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)、做法對(duì)于判斷和解決傳統(tǒng)的、常見的特殊情況應(yīng)該是有效的,但也要防止“技能負(fù)遷移”的消極影響,要警惕定勢(shì)心理的誤導(dǎo),即使是同一類型的特殊情況,其產(chǎn)生的環(huán)境、外界條件以及誘發(fā)原因不盡一致。


因此,處置步驟也應(yīng)該不一樣,有所側(cè)重,有所區(qū)別。關(guān)鍵是要堅(jiān)持具體問題具體分析的哲學(xué)思想,對(duì)癥下藥,既借鑒又不受過(guò)去經(jīng)驗(yàn)的束縛,提高決斷的獨(dú)立性。 


二、處置的有效性

飛行特殊情況的處置是否正確有效,是確保飛機(jī)運(yùn)行從遇險(xiǎn)境況向安全狀態(tài)轉(zhuǎn)化的最關(guān)鍵步驟。但是,在處置特殊情況中常常會(huì)犯一些錯(cuò)誤,歸納起來(lái)講,主要有以下三種:


一是監(jiān)控不力導(dǎo)致特殊情況沒有發(fā)現(xiàn)或發(fā)現(xiàn)過(guò)晚

及時(shí)發(fā)現(xiàn),確實(shí)弄清,正確處置是應(yīng)對(duì)飛行特殊情況的基本思路和原則。對(duì)特殊情況沒能發(fā)現(xiàn)或發(fā)現(xiàn)過(guò)遲,有效處置也就無(wú)從談起,即使跟進(jìn)補(bǔ)救,往往也因失去和耽誤了安全處置的必要時(shí)間而釀成一定的現(xiàn)實(shí)損失。


現(xiàn)代民航飛行,特別是長(zhǎng)距離的運(yùn)輸飛行,幾乎都是采用自動(dòng)飛行方式,自動(dòng)飛行雖然能夠大大減少飛行員的工作負(fù)荷,但在客觀上可能會(huì)增加發(fā)現(xiàn)類似“春雨潤(rùn)無(wú)聲”式的特殊情況的難度,因?yàn)樵谧詣?dòng)飛行狀態(tài)下,長(zhǎng)時(shí)間的巡航飛行(特別是每天飛行任務(wù)的后期),飛行員的注意力很自然地會(huì)分散,處于非常松馳的游離狀態(tài)。研究表明,人在這種狀態(tài)下監(jiān)控事物的能力很弱并且相當(dāng)容易犯錯(cuò)誤。


1998年,某航空公司一架飛機(jī)執(zhí)行航班任務(wù)在青島機(jī)場(chǎng)著陸時(shí),加入起落航線三邊放襟翼15度后,自動(dòng)油門信號(hào)燈亮并脫開(表明其已故障),機(jī)組仍誤以為“正常”而在30秒鐘內(nèi)未對(duì)飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控,速度從163海里/小時(shí)急速降低至115海里/小時(shí)(當(dāng)時(shí)飛機(jī)的失速速度為112海里/小時(shí))出現(xiàn)失速抖桿警告,飛行高度從1000英尺掉至436英尺,相當(dāng)危險(xiǎn)。


而1992年11月24日,某公司一架B737在桂林地區(qū)撞山失事更能說(shuō)明問題。造成事故的原因是飛機(jī)在下降過(guò)程中,出現(xiàn)右發(fā)油門不能隨動(dòng)的故障,導(dǎo)致左、右發(fā)動(dòng)機(jī)推力不平衡,飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)時(shí),機(jī)組沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)和采取措施,后又處置錯(cuò)誤,以致飛機(jī)撞山失事。


值得注意的是:現(xiàn)代商用飛機(jī)的設(shè)計(jì)者要求飛行員在飛行中要能隨時(shí)發(fā)現(xiàn)異常、隨時(shí)進(jìn)行處置。平心而論,要在長(zhǎng)時(shí)間“寬泛”的環(huán)境下隨時(shí)關(guān)注并不經(jīng)常出現(xiàn)的異常,這對(duì)一個(gè)自然人來(lái)說(shuō)是件非常困難的事情,需要相當(dāng)?shù)囊懔︱?qū)駛。


而且,要在毫無(wú)思想準(zhǔn)備,不知來(lái)龍去脈的情況下,突然接替飛行并處理特殊情況,初期實(shí)難進(jìn)入“角色”。因此,機(jī)組要明確分工,交叉檢查,防止出現(xiàn)監(jiān)控盲區(qū),特別是主操縱者始終要有良好的“處境意識(shí)”,及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況,增強(qiáng)判斷決策能力,這是保證飛行安全的基礎(chǔ)之一。


2003年,俄羅斯一架伊爾一18因?yàn)槎惚芾子甓采绞?,造?0多人死亡,很可能是機(jī)長(zhǎng)缺乏“處境意識(shí)”,光想著繞飛避雷雨而忽略了飛機(jī)超出規(guī)定航路兩側(cè)范圍之后的最低飛行安全高度。


新加坡航空公司發(fā)生的B747飛機(jī)起飛墜毀事故,就是因?yàn)闄C(jī)組滑錯(cuò)了起飛跑道而導(dǎo)致起飛過(guò)程中撞了施工車輛,造成死亡82人、傷50多人的嚴(yán)重飛行事故。


二是業(yè)務(wù)能力低導(dǎo)致特殊情況的本質(zhì)判斷錯(cuò)誤或判斷過(guò)慢

由于飛機(jī)運(yùn)行環(huán)境所限定,處于特殊情況氛圍之中的飛行員不可能有“事后諸葛亮”那么從容的心態(tài)和時(shí)空。


特殊情況出現(xiàn)時(shí),飛行員所獲得的信息往往是不定的、不完整的,特別是現(xiàn)代飛機(jī),各系統(tǒng)越來(lái)越復(fù)雜,飛行中同一故障信號(hào)其故障源可能是多個(gè),同一故障源又可能影響幾個(gè)設(shè)備(或系統(tǒng))的工作,對(duì)于這種“故障連環(huán)套”,如果飛行員的理論功底不高、對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)的工作不甚了了,極易使飛行員陷于迷惑狀態(tài),出現(xiàn)“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的現(xiàn)象。


如波音737飛機(jī),當(dāng)發(fā)電機(jī)故障時(shí),飛機(jī)的電動(dòng)液壓系統(tǒng)也會(huì)出現(xiàn)問題,其低壓燈也要亮,如果對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)缺乏了解,就事論事,飛行員很可能會(huì)按液壓系統(tǒng)而非電源系統(tǒng)檢查單進(jìn)行處置。


三是經(jīng)驗(yàn)、能力不足導(dǎo)致處置錯(cuò)誤

首先是缺乏經(jīng)驗(yàn)、心存僥幸而導(dǎo)致處置錯(cuò)誤。由于特殊情況并不常出現(xiàn),有的同志在整個(gè)飛行生涯中極少遇到,使部分飛行員對(duì)特殊情況的研究重視不夠,即使是學(xué)習(xí)“檢查單”,也只是滿足于對(duì)其條款進(jìn)行熟悉,而對(duì)其牽涉到的相關(guān)理論、必要知識(shí)、運(yùn)行參數(shù)缺乏具體的支持性“平臺(tái)”與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)。


按照運(yùn)輸飛行的需求,模擬機(jī)復(fù)訓(xùn),重點(diǎn)應(yīng)放在模擬處置飛行特殊情況,以取得實(shí)踐的鍛煉,積累特殊情況處置的經(jīng)驗(yàn),提高駕駛飛機(jī)的能力,增強(qiáng)應(yīng)對(duì)特殊情況的心理承受力,但有的飛行員卻用大部分課時(shí)去飛正常程序,特殊情況所占比重卻不多,顯得有點(diǎn)主次不分。


特殊情況下的操縱往往出現(xiàn)失誤,絕大部分是沒有形成處理殘缺信息(矛盾的、不定性的、不完全的)的經(jīng)驗(yàn),而這些大都通過(guò)模擬機(jī)訓(xùn)練來(lái)感受和獲得。


其次是飛行心理品質(zhì)有缺陷。對(duì)于個(gè)別缺損值嚴(yán)重的同志,一旦遇到特殊情況,精神容易進(jìn)入過(guò)度緊張狀態(tài),智能呈下降趨勢(shì),常出現(xiàn)注意范圍錐形縮小,信息遺漏,顧此失彼;綜合信息的能力下降,記憶減退,判斷過(guò)程增長(zhǎng)或失誤;肌肉緊張,手腳不聽使喚;操縱動(dòng)作粗猛甚至出現(xiàn)“冷門”。如此狀態(tài),錯(cuò)誤處置也就再所難免。 


三、做到有效處置

一是對(duì)運(yùn)行設(shè)備要弄清練熟用好

確實(shí)弄清飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)以及駕駛艙內(nèi)各設(shè)備的使用方法、注意事項(xiàng)、相互關(guān)聯(lián),這是飛行職業(yè)的最起碼要求。在此基礎(chǔ)上,為防止設(shè)備使用出現(xiàn)“錯(cuò)、忘、漏”動(dòng)作、導(dǎo)致飛機(jī)系統(tǒng)不能正常工作、人為制造險(xiǎn)情,使用設(shè)備時(shí),要落實(shí)“想、看、動(dòng)、查”(使用前要“想”好,使用時(shí)要“看”好,使用中要“動(dòng)”好,使用后要“查”好)。


飛行中,機(jī)組分好工或按自己的監(jiān)控責(zé)任區(qū)巡察各系統(tǒng)的工作,對(duì)疑問絕不能放過(guò)。故障從“萌芽”到“參天大樹”一般都有一個(gè)過(guò)程,發(fā)現(xiàn)越早處置就越主動(dòng),安全裕度就越大。


二是最大限度地利用好CRM(機(jī)組資源管理)

現(xiàn)代飛行與傳統(tǒng)飛行最大區(qū)別:飛行員在前者是飛機(jī)的管理者,而在后者則僅僅是飛機(jī)的操縱者。發(fā)生特殊情況或進(jìn)入復(fù)雜狀態(tài)時(shí),只要飛機(jī)能在“自動(dòng)飛行方式”下可靠運(yùn)行,就應(yīng)采用自動(dòng)飛行(當(dāng)然要有人適時(shí)監(jiān)控其工作),使機(jī)組騰出更多的精力檢查各系統(tǒng)的工作狀況,去控制飛機(jī)的變化,去綜合判斷所面臨的故障,去從容不迫地處置特殊情況。


據(jù)民航安全通報(bào),某航空公司一架A320客機(jī)在某機(jī)場(chǎng)作NDB進(jìn)近中(天氣完全適航),因機(jī)長(zhǎng)原因,飛機(jī)落在了跑道外邊的草地里。


機(jī)長(zhǎng)除了違背“八該一反對(duì)”原則外,很重要的一個(gè)教訓(xùn)是沒有采用“自動(dòng)方式”進(jìn)近,過(guò)早地采用“人工方式”飛行,機(jī)長(zhǎng)的作用被退化,忙于操縱,疏于CRM管理,沒有更多的精力去判斷飛機(jī)的航跡是否準(zhǔn)確,沒有剩余精力去評(píng)估飛機(jī)運(yùn)行的下一步?jīng)Q斷問題,導(dǎo)致最后進(jìn)近偏差過(guò)大,又不聽機(jī)組其他人員要求復(fù)飛的忠告,強(qiáng)行落地,人為將飛機(jī)推向了危險(xiǎn)境地。


飛機(jī)未出云或未建立目視參考之前,如若采用自動(dòng)飛行,機(jī)長(zhǎng)則是一個(gè)控制整個(gè)飛行動(dòng)態(tài)的大總管,有足夠的精力用于監(jiān)控用于決策,促成良好的、穩(wěn)定的最后進(jìn)近,目視跑道之后再轉(zhuǎn)入人工飛行不遲,于運(yùn)行質(zhì)量、于飛行安全不無(wú)好處。


三是處置程序要具體要熟練

現(xiàn)代民用運(yùn)輸飛機(jī),同一系統(tǒng)功能的設(shè)備一般都在兩套或兩套以上,互為備份,除個(gè)別特殊情況(如急劇泄壓、飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)失火等)需要憑記憶快速處置外,一般都有較為充裕的處置時(shí)間和空間,大部分特殊情況,可對(duì)照檢查單條款項(xiàng)目進(jìn)行處置。


但是,檢查單就同醫(yī)學(xué)上的《千金方》一樣,有了它并不一定能有效地處置特殊情況,同樣需要“望聞脈切”的基本功。首先要深入掌握飛機(jī)及其系統(tǒng)的機(jī)理、功用、結(jié)構(gòu)、相互關(guān)聯(lián),弄得越熟越能果斷下決心。


其次要對(duì)檢查單的所有處置條款精心研究,諸如機(jī)組分工、動(dòng)作操縱以及運(yùn)行數(shù)據(jù)等基礎(chǔ)性內(nèi)容越具體越好,研究越透徹,按檢查單處置的準(zhǔn)確性就會(huì)越高;再就是要充分利用全動(dòng)模擬機(jī)再現(xiàn)各類特殊情況,讓飛行員在與實(shí)際相當(dāng)接近的“特殊情況”環(huán)境中體驗(yàn)自己精神狀態(tài)的變化、體驗(yàn)在任務(wù)加重下注意力分配與轉(zhuǎn)移的特點(diǎn)、增強(qiáng)心理承受力,在操縱中熟練處置程序,體會(huì)和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),最終掌握處置要領(lǐng)。


四是有備而飛

在進(jìn)行預(yù)先和直接準(zhǔn)備時(shí),要結(jié)合具體內(nèi)容(天氣、起降機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)狀況、機(jī)組水平),對(duì)可能遇到的特殊情況進(jìn)行預(yù)測(cè)和準(zhǔn)備,這既是一種技術(shù)準(zhǔn)備,又是一種心理準(zhǔn)備。


這種準(zhǔn)備,在一定程度上能對(duì)抗特殊情況對(duì)心理產(chǎn)生的負(fù)面影響,使飛行員的精神處于適度緊張狀態(tài)。實(shí)踐證明,有無(wú)這種心理準(zhǔn)備。其結(jié)果是有顯著差別的。


飛行中出現(xiàn)特殊情況是很正常的事情。雖然特殊情況具有突然性、意外性、危險(xiǎn)性等特點(diǎn),只要我們弄清其產(chǎn)生機(jī)制,有針對(duì)性的搞好安全管理工作,提高飛機(jī)的運(yùn)行質(zhì)量和各系統(tǒng)的工作可靠性,提高機(jī)組的飛行能力以及遵章守紀(jì)、嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)程序操縱飛機(jī)的自律能力,堅(jiān)持“安全第一”的方針,扎扎實(shí)實(shí)在預(yù)想預(yù)防上狠下功夫,安全絕對(duì)是可以保證的。

 

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