...突然想把這張圖貼上來，致敬下馬斯克（自己的公眾號就是這么任性?。?br>

...

2008年2月，第一輛Roadster下線；

2012年6月，第一輛Model S下線；

2015年9月，第一輛Model X下線；

2017年9月，第一輛Model 3下線；

2017年11月，第一輛Semi Truck和Roadster 2.0...發(fā)布。

在短短...emmm不對，在長達15年的時間里，特斯拉以及馬斯克創(chuàng)造了一個又一個的神跡，其一舉一動、一顰一笑牽動著世界范圍內(nèi)電動車行業(yè)業(yè)內(nèi)人士的神經(jīng)，而社會各界人士更是從性能到實測、從專利到功能、從電池包到熱管理、從Autopilot到線束...可以說扒的體無完膚，鞭辟入里...

但是對隱藏在幕后的載體，電子電氣架構(gòu)，大家可能知之甚少。架構(gòu)服務(wù)于功能，摸清楚特斯拉架構(gòu)演變的脈絡(luò)，或許能一窺其電子設(shè)計的精髓。

今天，我們就從特斯拉Model S、Model X以及Model 3 - 分別代表特斯拉量產(chǎn)的三代大眾化車型 - 分析下特斯拉的電子電氣架構(gòu)的演變。

一、Model S

我們先看下基本面（股社區(qū)文章看多了...）：

1、大量使用CAN/LIN用作主干網(wǎng)、支干網(wǎng)，速率包括125kbps、500kbps；Ethernet也有使用，但僅用于IC與Center Display之間以及診斷接口；

2、較為明顯的域劃分，包括動力域PowerTrain、底盤域Chassis、車身域Body以及一路低速容錯Body FT；

3、72個控制器ECU節(jié)點，其中44個CAN節(jié)點、28個LIN節(jié)點與中大型豪華電動轎車相符。

...如果只有上面這些是不是有點平平無奇？我們繼續(xù)。

4、ADAS模塊橫跨PT與CH，因為高級輔助功能對動力和制動轉(zhuǎn)向的實時性需求；

5、天窗模塊SCM為CAN節(jié)點，2014年6月特斯拉曾經(jīng)通過OTA更新了天窗舒適停止的位置“Comfort setting on pano roof has changed from 80% to 75%”，可能與節(jié)點選型相關(guān)；另外一方面也看出來供應(yīng)鏈的區(qū)別：目前國內(nèi)該類控制器多選型為LIN節(jié)點；

6、量產(chǎn)車型仍留下診斷接口？？？調(diào)試接口在試制、下線以及售后都可以發(fā)揮不小的作用，特斯拉為了追求極致的效率可以說是...很棒了；

喏，就是這貨（這不是我的手，我的手比這個漂亮...）。

說到以太網(wǎng)，我們有注意到特斯拉使用的是傳統(tǒng)以太網(wǎng)，可能是Center Display投射到IC地圖的需求，而較短的走線則抵消了EMC干擾及價格重量的劣勢。

7、Center Display橫跨多個網(wǎng)段，充分接入更多節(jié)點，集成了GW、HU、T-BOX...等諸多功能，儼然汽車大腦級的存在；這種設(shè)計理念擱現(xiàn)在可能沒啥，但是別忘了，這是6年前橫空出世的Model S！加上2~3年的車型開發(fā)周期也就是說至少8年前特斯拉的設(shè)計！而自行開發(fā)的決定則和創(chuàng)始靈魂艾伯哈德、施特勞貝爾的背景一脈相承。

按照博世的EEA（Electric Electronic Architecture，電子電氣架構(gòu)）進化，針對Center Display來說Model S可是一步跨到了Vehicle Computer的層級！

當然特斯拉愿不愿意往上靠是另外一回事了。

二、Model X

...不知道大家看到Model X的拓撲與Model S對比什么感覺？

在我看來就一個感覺：這就是一個模子里面出來的呀！

我們來看下，

1、4個網(wǎng)段、主要通信類型CAN/LIN都沒變吧；

2、主要節(jié)點都沒變化吧（這個是廢話了...）；

3、增加的Falcon CAN（鷗翼門相關(guān)功能）還是掛在Body CAN下面也是憋屈的沒誰了...

4、Thermal CAN單獨接入一路到Center Display&Gateway;

5、其他的諸如座椅控制器、車門控制器的增多主要用于二排聯(lián)動、主駕電吸門等控制邏輯；

6、診斷接口繼續(xù)發(fā)揚...增加了Thermal CAN與Falcon CAN；

7、注意跨網(wǎng)段的趨勢，比如中央車身控制器Central Body Control Module橫跨底盤Chassis、車身低速容錯Body FT以及車身Body，這一點在Model 3上面會大爆發(fā)。

總體來說雖然Model X相比Model S車型有跨越，但是針對電子電氣架構(gòu)來說沒有太大的變動，可以說是平臺的變種。

三、Model 3

Model 3的拓撲...我是誰？我在哪兒？？？

1、動力域？車身域？娛樂域？不存在的，映入眼簾...emmm奪人眼球的是3大塊：一個是自動駕駛及娛樂控制模塊Autopilot & Infotainment Control Module，二個是右車身控制器BCM RH，三個是左車身控制器BCM LH；

2、...你們猜的沒錯，這三大概率都是特斯拉自行開發(fā)；

3、自動駕駛及娛樂控制模塊Autopilot & Infotainment Control Module這次徹底接管了所有輔助駕駛相關(guān)的sensor，攝像頭camera、毫米波雷達Radar，超聲波雷達除外，主要用于泊車為低速場景由右車身控制器BCM RH完成；注意了濃眉大眼的特斯拉也是有車內(nèi)攝像頭Cabin Camera的嗷，雖然沒啟用但是大概率為駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)（DMS，Driver Monitor System）做預留（責任評判...）；

4、右車身控制器BCM RH，初步判斷集成了自動駛?cè)腭偝鯝P（Automatic Parking/Autonomous Pull Out）、熱管理、扭矩控制等；事實上，這里正是特斯拉厲害的地方：硬件抽象（硬件和軟件的分離）。我們回頭看下S和X：熱管理幾乎都是獨立的控制器模塊，扭矩控制幾乎都運行在Center Display中，也就是說之前的code完美地移植到了3的右車身控制器BCM RH中！

有沒有似曾相識的感覺？

上圖是在電子電氣架構(gòu)方面一向激進、開放的寶馬規(guī)劃的下一代EE架構(gòu)。

殊途同歸。

5、左車身控制器BCM LH，與右模塊相同的是橫跨多個網(wǎng)段，不同的是左模塊負責了內(nèi)部燈光、進入部分；事實上這里面有個特斯拉的思考那就是分區(qū)域的控制模塊，舉個典型的例子：駐車卡鉗（沒錯EPB的功能...由左右車身控制器瓜分了）；

6、還有一個特立獨行的模塊：低壓電源分配模塊Power Distribution Unit，48個PIN腳（除去CAN/LIN/GND），其中Sensor供電6個，包含各種液位、溫度等傳感器；Actuator/Drv供電/驅(qū)動30個，覆蓋各種鎖、電機、泵、電磁閥等閥門以及燈光；ECU供電12個，包含主要控制器，其余部分由主控制器分級供電。目測其功能一是實現(xiàn)用電器更精準的供電管理，二是可控的供電時序…如果能夠干掉保險絲盒...那可能會是一大收益；

7、右車身控制器BCM RH橫跨Drive Inverter與底盤Chassis，為剛升級的賽道模式「Track Mode」提供了架構(gòu)支撐；

8、關(guān)于冗余設(shè)計，可以先看下特斯拉自動駕駛技術(shù)路線，

基于視覺的漸進式路線，傳感器方面沒有選擇LiDAR、更多的毫米波雷達，而在底盤域的關(guān)鍵傳感器除了扭矩（疑似）有雙路采集，其他的都沒有；事實上其電子轉(zhuǎn)向助力模塊Power Steering ECU像極了博世華域的PP3.2平臺；再加上iBooster、ABS的通信備份...往大了可以說特斯拉Model 3做好了制動、轉(zhuǎn)向的冗余設(shè)計；

9、關(guān)于星型網(wǎng)絡(luò)，我的看法是單從架構(gòu)拓撲無法評判，得看具體的功能分配；事實上，自動駕駛及娛樂控制模塊Autopilot & Infotainment Control Module、右車身控制器BCM RH以及左車身控制器BCM LH亦可以看做網(wǎng)狀網(wǎng)絡(luò)，而在接口都具備的情況下功能的分配（互為備份）則僅僅是軟件的問題，而軟件正好是特斯拉的強項；

9、胎壓監(jiān)測模塊TPMS，一個接收端居然沒集成到車身控制器中與遙控鑰匙共用RF模塊，這個是我比較疑惑的地方；至于診斷接口，Model 3則只剩下...Ethernet。

...

從Model S的中規(guī)中矩、軟件的縱向整合能力初露頭角，到Model X的負重前行，再到Model 3的全面放飛；縱觀特斯拉三代車型，Model S、Model X再到Model 3的演變，實質(zhì)是功能的重分配，不斷把功能從供應(yīng)商手中拿回來自行開發(fā)的過程。從電池管理系統(tǒng)到熱管理、從Center Display到Autopilot、從AP到駐車制動、從電源分配到扭矩控制...特斯拉深刻詮釋了什么TMD叫“軟件定義汽車”。