一臺(tái)完整的寶馬M5車型發(fā)動(dòng)機(jī)什么樣？由1200個(gè)零件組成，重量超過(guò)181千克。

其中，大約有150個(gè)運(yùn)動(dòng)部件，它們的聯(lián)鎖精度可以使一輛跑車在3.3秒內(nèi)達(dá)到97公里/時(shí)。

就是這樣一款發(fā)動(dòng)機(jī)，在寶馬位于德國(guó)丁戈?duì)柗业墓S里，寬敞的空間和明亮的燈光下，需要使用數(shù)百家供應(yīng)商的產(chǎn)品并經(jīng)過(guò)許許多多工人的手才能打造出來(lái)。

這里還生產(chǎn)電動(dòng)車的電動(dòng)機(jī)，可在幾乎所有方面都與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同。

電動(dòng)機(jī)的重量輕到足以讓一個(gè)人舉起，總共只有20多個(gè)零件，而且沒(méi)有排氣裝置、變速器或油箱。

電池本身主要是一種工業(yè)商品，大量從外部采購(gòu)，也沒(méi)有人吹噓寶馬電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)的獨(dú)特性。

然而，正是依靠這種由電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)，讓電動(dòng)車在路口起步時(shí)，能使寶馬性能最強(qiáng)的內(nèi)燃機(jī)汽車都感到“力不從心”。

事實(shí)上，從寶馬歐洲最大的丁戈?duì)柗夜S同時(shí)生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)就可以看出，它已經(jīng)成為世界各地車企轉(zhuǎn)變的一個(gè)縮影。

你可以在這里看到625馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)，然后走到拐角處，看到它的小型電動(dòng)替代品?！敖K極發(fā)動(dòng)機(jī)”也許快要加上“僅存的”作為限定了。

不需要那么多人

在丁戈?duì)柗夜S內(nèi)部，你可以看到代表100年科技時(shí)代終結(jié)的人類形象。

曾經(jīng)，當(dāng)寶馬剛開始發(fā)展電動(dòng)車的時(shí)候，只有少數(shù)幾名身上貼有相關(guān)標(biāo)識(shí)的員工在工廠的一個(gè)偏遠(yuǎn)角落里工作著。

如今，電動(dòng)產(chǎn)品已經(jīng)占到工廠任務(wù)的10%。工人的藍(lán)色工作服上縫有閃光條，他們的工作重點(diǎn)是寶馬i3——目前該公司唯一的純電動(dòng)車型——以及一系列插電式混合動(dòng)力車。

未來(lái)幾年內(nèi)，寶馬將銷售12款電池驅(qū)動(dòng)的車型。事實(shí)證明，這種轉(zhuǎn)變既痛苦又昂貴。

3月，寶馬預(yù)計(jì)今年利潤(rùn)將下降10%，表示將啟動(dòng)一項(xiàng)120億歐元的效率提高計(jì)劃，以此來(lái)應(yīng)對(duì)以電池為重點(diǎn)的轉(zhuǎn)變。

與此同時(shí)，寶馬計(jì)劃從2021年開始取消多達(dá)50%的傳動(dòng)系統(tǒng)選擇。

在其13.3萬(wàn)多名員工中，約有三分之一的人接受過(guò)電動(dòng)車生產(chǎn)培訓(xùn)。很明顯，并不是今天的所有員工都能承擔(dān)起明天的任務(wù)，而有人正努力證明自己能夠適應(yīng)未來(lái)。

曼紐爾·西梅特（Manuel Simeth）就是其中一位，他比大多數(shù)同事都更早進(jìn)入了這個(gè)新時(shí)代。

寶馬2012年決定開始從外部供應(yīng)商采購(gòu)汽車座椅，比起原地踏步，當(dāng)時(shí)還處于起步階段的電池組裝團(tuán)隊(duì)似乎更有前景。

“我有過(guò)這樣的經(jīng)歷，因此了解在一個(gè)每個(gè)人都知道會(huì)變得過(guò)時(shí)、不可避免地被淘汰的崗位工作的沮喪感覺(jué)?！蔽髅诽鼗貞浀?。

西梅特的制服上有一道電光，這表明他已經(jīng)接受了在高壓環(huán)境中工作的危險(xiǎn)處理訓(xùn)練。

站在一堆整齊的銀色電池前，留著胡子、已是兩個(gè)孩子父親的西梅特檢查了電池組頂部的黑色蓋子是否合格。

在發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，工人們手工組裝許多部件，但近年來(lái)，即使是在寶馬推出全系列電動(dòng)車之前，自動(dòng)化和效率的提高已經(jīng)導(dǎo)致工人數(shù)量下滑。

德國(guó)最大的工會(huì)IG Metall和弗勞恩霍夫工業(yè)工程研究所聯(lián)合進(jìn)行的一項(xiàng)研究得出結(jié)論，到2030年，德國(guó)21萬(wàn)個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱崗位中的7.5萬(wàn)個(gè)將被淘汰，而電氣化將在這段時(shí)間內(nèi)創(chuàng)造約2.5萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。

美國(guó)的多個(gè)工會(huì)也得出類似結(jié)論。

美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)去年發(fā)表的一份研究報(bào)告警告說(shuō)，對(duì)電動(dòng)車零部件的需求“可能會(huì)把業(yè)務(wù)和就業(yè)機(jī)會(huì)轉(zhuǎn)移到缺乏大型美國(guó)制造基地的非汽車公司，這可能會(huì)降低汽車行業(yè)的就業(yè)素質(zhì)”。

大眾汽車已經(jīng)宣布，計(jì)劃2026年推出的最新汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)系列將是最后一款。該企業(yè)還在2016年與工人達(dá)成協(xié)議，將裁減3萬(wàn)個(gè)職位，并可能尋求進(jìn)一步裁員。

寶馬公司一直不愿預(yù)測(cè)可能會(huì)有多少人失業(yè)，但該公司的人力資源部門承認(rèn)，制造電動(dòng)機(jī)比制造汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)間大約少30%。

“如果內(nèi)燃機(jī)技術(shù)空間縮小，那我們就只?？諢o(wú)一物的廠房了?！睂汃R慕尼黑發(fā)動(dòng)機(jī)工廠勞工代表諾伯特·杜梅爾（Norbert Duermeier）說(shuō)道，他所在位置的對(duì)面正是象征四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的寶馬總部。

電池與電動(dòng)機(jī)

1876年，尼古拉·奧托（Nikolaus Otto）與戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）、威廉·邁巴赫（Wilhelm Maybach）一起為第一臺(tái)現(xiàn)代四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)申請(qǐng)了專利。

與推動(dòng)歐洲工業(yè)化的蒸汽機(jī)相比，內(nèi)燃機(jī)占用的空間明顯要小得多。

而車企和供應(yīng)商密集地聚集在一起，這是作為現(xiàn)代燃油機(jī)技術(shù)發(fā)源地的德國(guó)占盡先機(jī)的直接結(jié)果。

自內(nèi)燃機(jī)發(fā)明以來(lái)的140多年里發(fā)展起來(lái)的汽車工業(yè)已經(jīng)成為德國(guó)最大的雇主，共有834500名工人投身此領(lǐng)域，占德國(guó)出口總額的五分之一。

寶馬、奧迪和梅賽德斯每年高檔車的全球銷量占到這個(gè)市場(chǎng)的80%，而大眾作為全球最大汽車制造商的地位，鞏固了德國(guó)在全球汽車行業(yè)的實(shí)力。

在慕尼黑東北部的這個(gè)小鎮(zhèn)上，自1967年寶馬工廠開業(yè)以來(lái)，幾代寶馬工人每天都會(huì)從巨大的大廳涌入。

這種直接的經(jīng)濟(jì)安排經(jīng)受住了考驗(yàn)：工人們進(jìn)來(lái)制造汽車，公司提供安全保障和獎(jiǎng)金，每個(gè)人都保持著卓越的聲譽(yù)。

正是這個(gè)承諾讓托馬斯·達(dá)澤爾（Thomas Datzer）在2003年以電工學(xué)徒的身份來(lái)到丁戈?duì)柗摇?/p>

身材修長(zhǎng)、三十多歲的達(dá)澤爾在升到主管職位之前負(fù)責(zé)組裝汽車。2009年，他參與了寶馬1系A(chǔ)ctiveE概念車的研發(fā)工作，在經(jīng)歷過(guò)一次強(qiáng)勁又安靜的試駕后，他重新燃起了進(jìn)入電動(dòng)化老本行工作的斗志。

現(xiàn)在，達(dá)澤爾已經(jīng)成為電池組裝大師，這可是一個(gè)非常有價(jià)值的資格認(rèn)證。

與大多數(shù)其他車企一樣，達(dá)澤爾負(fù)責(zé)監(jiān)督的寶馬電動(dòng)車電池也是從亞洲進(jìn)口。

到目前為止，電動(dòng)車最昂貴的部件是電池，而不是電動(dòng)機(jī)。雖然電動(dòng)車制造商自己組裝電池組，但他們并不組裝電池。

寶馬在電池組生產(chǎn)過(guò)程中會(huì)使用機(jī)器人進(jìn)行診斷，并在將每個(gè)電池放入金屬外殼之前清除污垢，這明顯是一個(gè)更簡(jiǎn)單、勞動(dòng)強(qiáng)度更低的作業(yè)流程。電池則是從韓國(guó)三星工廠運(yùn)來(lái)。

“四年前，我們只有兩個(gè)人?，F(xiàn)在擴(kuò)大到25至30人的水平。”朱莉婭·維默爾（Julia Wimmer）說(shuō)道，她的團(tuán)隊(duì)在丁戈?duì)柗夜S負(fù)責(zé)維護(hù)生產(chǎn)電機(jī)和電池組的機(jī)器。

寶馬公司表示，公司將斥資2億歐元（2.25億美元）建立一個(gè)研究中心，并與供應(yīng)商共同開發(fā)電池，以此來(lái)控制這項(xiàng)技術(shù)。

但LG化學(xué)、三星、松下和寧德時(shí)代都是全球最大的電池供應(yīng)商，而且這種情況短期內(nèi)不太可能會(huì)改變。

寧德時(shí)代正在德國(guó)東部建設(shè)一家工廠，為寶馬供貨，LG化學(xué)已開始在波蘭生產(chǎn)。

德國(guó)和法國(guó)承諾提供總計(jì)17億歐元的補(bǔ)貼，共同資助電池研究，并在各自國(guó)家建立工廠，但該計(jì)劃仍處于討論階段。

電動(dòng)機(jī)總共只有24個(gè)部件，沒(méi)有排氣、傳動(dòng)或油箱

車企似乎沒(méi)有理由專門從事電池生產(chǎn)。

電池產(chǎn)能充足，而電池本身缺乏差異化的潛力。至少在這一點(diǎn)上，似乎很少有消費(fèi)者對(duì)“終極電池設(shè)備”感興趣。

車企一向是從供應(yīng)商那里采購(gòu)關(guān)鍵部件，但向電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)的過(guò)渡，使這種依賴得到了新的強(qiáng)化。

中國(guó)計(jì)劃通過(guò)本土電池巨頭主導(dǎo)這個(gè)不斷增長(zhǎng)的行業(yè)的計(jì)劃，似乎并沒(méi)有讓車企感到不安，盡管結(jié)果已經(jīng)很明顯：德國(guó)將不會(huì)主導(dǎo)汽車市場(chǎng)的這一關(guān)鍵領(lǐng)域。

德國(guó)制造

盡管德國(guó)在20世紀(jì)初就發(fā)明了汽車的“心臟”，但人們從一開始就不清楚內(nèi)燃機(jī)是否會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位。

當(dāng)22歲的費(fèi)迪南德·保時(shí)捷（Ferdinand Porsche）于1898年首次設(shè)計(jì)汽車時(shí)，用的是電力驅(qū)動(dòng)。1899年，他自己駕駛這輛車參加了一場(chǎng)24英里的電動(dòng)汽車比賽，最終以18分鐘的優(yōu)勢(shì)獲勝。

但到1948年，當(dāng)保時(shí)捷成立自己的汽車公司時(shí)，內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)成為主流。他的同名公司生產(chǎn)的第一輛電動(dòng)車保時(shí)捷Taycan要到今年年底才會(huì)上市。

大型車企迫切地、痛苦地要為“后內(nèi)燃機(jī)時(shí)代”做準(zhǔn)備，這在更大程度上是受到來(lái)自全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的壓力，而非需求。

迄今為止，中國(guó)是電動(dòng)車最大的單一市場(chǎng)，它利用一系列強(qiáng)有力的監(jiān)管和補(bǔ)貼措施，刺激企業(yè)生產(chǎn)電池驅(qū)動(dòng)汽車，并迫使消費(fèi)者購(gòu)買。

為了跟上歐洲二氧化碳減排目標(biāo)收緊的步伐，大眾汽車一直在加速推出業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的電動(dòng)車產(chǎn)品線，其德國(guó)的三家工廠將進(jìn)行重組，只生產(chǎn)電池車，以期到2030年占到銷量的40%。

然而，即使將插電式混合動(dòng)力車包括在內(nèi)，去年這一數(shù)字也還不足1%。至于改造一座工廠的成本是多少？至少12億歐元。

寶馬還沒(méi)有宣布它的任何一家工廠將完全實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車生產(chǎn)。由于這家豪華汽車制造商的規(guī)模較小，公司目前的想法似乎是要在相同生產(chǎn)線上制造電動(dòng)車與傳統(tǒng)汽車。

寶馬慕尼黑工廠的員工正準(zhǔn)備生產(chǎn)一款名為i4的新型電動(dòng)汽車。“未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，我們都要同時(shí)進(jìn)行兩種動(dòng)力車型的生產(chǎn)了?！睂汃R董事會(huì)成員、負(fù)責(zé)人力資源的米拉格羅斯·該納·卡雷羅-安德烈（Milagros Caina Carreiro-Andree）說(shuō)道。

汽車國(guó)度

以寶馬為例，這家德國(guó)車企在4家工廠生產(chǎn)16種不同的發(fā)動(dòng)機(jī)，有數(shù)百種不同的型號(hào)，這些工廠有大約9000名發(fā)動(dòng)機(jī)裝配工人，而它的內(nèi)燃機(jī)帝國(guó)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。

在德國(guó)和其他地方的數(shù)百家供應(yīng)商中，不計(jì)其數(shù)的工人參與了發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)。

公司內(nèi)部有零部件制造崗位，也有員工負(fù)責(zé)從其他地方購(gòu)買大量發(fā)動(dòng)機(jī)零部件。除此之外，還有參與監(jiān)管機(jī)構(gòu)要求的復(fù)雜發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試的人員。

另一位寶馬在慕尼黑工廠的勞工代表彼得·卡默雷爾（Peter Cammerer）預(yù)計(jì)，隨著車企將資金從內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)向電動(dòng)技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)商將比組裝工人更早感受到?jīng)_擊。

卡默雷爾還表示，目前致力于推動(dòng)電機(jī)進(jìn)入下一階段并能勝任未來(lái)工作的機(jī)械工程師寥寥無(wú)幾。

此種情況將會(huì)在擁有汽車制造業(yè)的各個(gè)國(guó)家上演，但也許沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家比德國(guó)更激烈。

埃森哲咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，在截至2017年的過(guò)去10年里，德國(guó)前50強(qiáng)企業(yè)的營(yíng)收增長(zhǎng)中，60%來(lái)自汽車制造業(yè)。

這意味著，內(nèi)燃機(jī)的終結(jié)，再加上全球汽車保有量的下降，可能會(huì)給全球第四大經(jīng)濟(jì)體帶來(lái)一場(chǎng)全面改革。

上個(gè)月，在德國(guó)沃爾夫斯堡的一次市政廳會(huì)議上，大眾CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）對(duì)工人們說(shuō)：“我相信我們必須更快地實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。”

投資者也已經(jīng)開始動(dòng)搖。特斯拉目前的市值與寶馬相當(dāng)，盡管這家德國(guó)公司去年的汽車產(chǎn)量是特斯拉的10倍。

大眾在非必需消費(fèi)品領(lǐng)域的估值也已跌至其他歐洲公司的約三分之一。

總體來(lái)看，德國(guó)汽車行業(yè)2018年總收入為4230億歐元，幾乎是德國(guó)的另一個(gè)制造業(yè)支柱機(jī)械工程行業(yè)收入的兩倍。

拋棄內(nèi)燃機(jī)無(wú)疑將對(duì)德國(guó)供應(yīng)商產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，而德國(guó)供應(yīng)商本身就是全球最大的供應(yīng)商。德國(guó)制造的汽車超過(guò)70%的附加值來(lái)自這個(gè)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。

包括博世和舍弗勒在內(nèi)的幾家德國(guó)供應(yīng)商已經(jīng)在裁員。其他公司則開始大規(guī)模實(shí)施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，比如大陸分拆動(dòng)力總成業(yè)務(wù)，采埃孚則以70億美元收購(gòu)?fù)苼?lái)增強(qiáng)其電子產(chǎn)品能力。

“制造一臺(tái)電動(dòng)機(jī)的工作小時(shí)數(shù)比制造一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)的工作小時(shí)數(shù)要少。”卡雷羅-安德烈說(shuō)，“事實(shí)就是如此?！?/p>