搭乘軌道交通是當(dāng)今社會(huì)人們出行的首選方式之一，其擁有快速準(zhǔn)點(diǎn)、運(yùn)量大的特點(diǎn)，使得許多城市開始興建軌道交通以緩解日趨嚴(yán)重的城市運(yùn)力問題。然而建設(shè)軌道交通勢必需要投入大量的人力、物力和財(cái)力，很多城市因此望而卻步，借用部分軌道交通組織方式的“BRT城市快速公交”隨之應(yīng)運(yùn)而生。

圖片源自全球運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)

福建廈門是國內(nèi)第一座為BRT線路專門修筑高架橋的城市，將BRT與社會(huì)車輛分離開來，使得快速公交也有了獨(dú)立的通行權(quán)。廈門BRT自2008年9月1日開始運(yùn)營至今已有十年，筆者認(rèn)為廈門BRT線路具備了軌道交通組織模式的雛形。在廈門BRT運(yùn)營十周年之際，或許是為了進(jìn)一步提升這條公共交通大動(dòng)脈的客運(yùn)能力及服務(wù)水平，中國中車在廈門展出了一輛全新概念的“軌道交通”車輛。

上圖這輛“列車”如果不特別注釋的話，很多人會(huì)以為這就是一輛在城市道路上運(yùn)營的有軌電車。實(shí)則不然，這就是我們前面所說的全新概念“軌道交通”，該車又被命名為“中車智軌電車”。

前臉面板后面集成了光學(xué)導(dǎo)向系統(tǒng)

據(jù)介紹，“智軌電車”沒有物理軌道，可以在既有的城市道路上行駛，這是通過車頭前部的光學(xué)攝像頭，識(shí)別地面的虛擬軌道，再自動(dòng)控制第一節(jié)車行駛在軌道上，后面的各車廂可控制轉(zhuǎn)向，跟隨第一車的軌跡行駛，最終看起來就像行駛在軌道上一樣。

通過光學(xué)攝像頭識(shí)別路徑，其實(shí)在國外也有應(yīng)用，其產(chǎn)品的學(xué)名就叫“光學(xué)導(dǎo)向巴士”。德國的西門子就已將光學(xué)導(dǎo)向這個(gè)概念與巴士融合，簡單來說就是讓巴士通過光學(xué)識(shí)別系統(tǒng)來識(shí)別已經(jīng)規(guī)劃好的“虛擬線路”，使得巴士能夠?qū)崿F(xiàn)導(dǎo)向?？瓷先ナ且粋€(gè)很好的概念，區(qū)別于無人駕駛，又可以有效的降低使用成本，那為什么沒有普及呢？主要原因是，這個(gè)早期光學(xué)系統(tǒng)性能不夠全面，缺少“智軌電車”所具有的“自動(dòng)循跡以及軌跡跟隨功能。因而，雖然提高了自動(dòng)化水平，減輕了司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度，但是編組化下運(yùn)量大的優(yōu)勢沒能體現(xiàn)，并且還是采用公交的運(yùn)營組織模式，優(yōu)勢有限。此外，當(dāng)時(shí)的光學(xué)導(dǎo)向系統(tǒng)造價(jià)高，也成為了“難以普及”的一個(gè)關(guān)鍵原因。如今識(shí)別系統(tǒng)已經(jīng)被國內(nèi)外各家廠商開發(fā)得基本成熟，成本自然也就下來了。所以“智能電車”算是生逢其時(shí)。

該車的外觀采用了藍(lán)、白、黃、黑四色涂裝搭配，當(dāng)然涂裝是可以更換的，而且整個(gè)車輛的造型也可以變化。實(shí)際上這輛車的設(shè)計(jì)理念和我們常見的全承載公交車有些相似，外面的造型可以理解為是一層蒙皮，采購該車的城市可以根據(jù)當(dāng)?shù)氐奶厣珌矶ㄖ栖囕v外觀造型。

駕駛室內(nèi)部造型也與軌道列車有著相似之處，不過增加了在應(yīng)急情況下可以控制的方向盤，看起來也有些“大公交”的身影。雖說是依靠光學(xué)導(dǎo)向行駛，但是駕駛員仍然可以使用方向盤來操作車輛,從另一方面來看，這也是“智軌電車”靈活性的優(yōu)勢。

另外將傳統(tǒng)的后視鏡改成了一對(duì)監(jiān)視攝像頭，通過安裝在左右A柱上的顯示器來實(shí)時(shí)反映。

該車每個(gè)車輪的外部都設(shè)有一個(gè)擋板，實(shí)際上車軸的輪距并沒有我們感覺上那么寬，和普通的公交車差不多，但是加裝了擋板以后顯得更加美觀，也讓人感覺車輛像有軌電車一樣“貼地飛行”。為了使車輛在城市中也有靈活的機(jī)動(dòng)性，車廂的每一軸都是主動(dòng)轉(zhuǎn)向橋，可以控制車輛轉(zhuǎn)彎。

在車輛的左右兩側(cè)均設(shè)置了3個(gè)對(duì)開式塞拉門和2個(gè)單開門式塞拉門。塞拉門在軌道交通上應(yīng)用的非常廣泛，可靠性和便捷性也是大家有目共睹的，開關(guān)車門的時(shí)候也不會(huì)占用車輛內(nèi)部的空間，對(duì)于超大運(yùn)力的交通非常實(shí)用。

車廂內(nèi)部也布置成了與城市軌道列車相似的對(duì)向“地鐵座”，不過受到車輪輪包的限制，內(nèi)部座椅數(shù)量相對(duì)減少了一些，但是車輛中部的站立空間還是非常充足的。這輛三節(jié)編組的“智軌”長度差不多32米，滿載運(yùn)載量可以達(dá)到307人，基本是一輛18米鉸接公交車的2倍。不過該車可以定制車輛長度，分別有運(yùn)載197人的兩節(jié)、307人的三節(jié)、417人的四節(jié)、527人的五節(jié)編組，加長編組形式是不是由首末兩節(jié)提供動(dòng)力還不得而知。

車廂中部的鉸接盤很多人應(yīng)該感到很熟悉，在普通的鉸接公交上都有出現(xiàn)，采用的是伊卡路斯的IK 69B鉸接系統(tǒng)。

這輛“智軌電車”的供電方式和我們常見的電動(dòng)汽車有些類似，采用動(dòng)力電池供電，可以使用充電樁充電。由于該車的受電方式可選，因而該車有兩種充電模式，一種是匹配城市電纜安裝受電弓，能夠兼容北京和上海的快速公交線路，簡單來說就是無軌電車。另外一種則是使用充放電速度較快的電池，在終點(diǎn)場站設(shè)置快速充電設(shè)備，運(yùn)營一趟下來進(jìn)行快速補(bǔ)電。可以兼容多種受電模式，主要也是為了和傳統(tǒng)公交進(jìn)行銜接的一種方法。

已經(jīng)投入運(yùn)營的“智軌電車”

當(dāng)然最后還要說一下成本。該車可以基于傳統(tǒng)的快速公交線路直接進(jìn)行改造，而且其受電方式、行駛道路都與大多數(shù)電動(dòng)公交相同。所以說就初期投入使用成本來說，“智軌”相比軌道列車來說還是存在一定的優(yōu)勢。這個(gè)是大家都看得見的成本投入，但是還有一種看不見的，也是占據(jù)公交公司很大一部分成本的投入，那就是人力投入。

傳統(tǒng)的BRT線路都是使用運(yùn)載人數(shù)150人的18米鉸接車輛，1部車1個(gè)司機(jī)，100部車就是100個(gè)司機(jī)，以此類推。而中車的“智軌”三節(jié)配置的車型可能會(huì)超過兩輛18米BRT的造價(jià)，但是駕駛員卻只需要一名，如果選擇4節(jié)或者5節(jié)車廂那么效果會(huì)更好。就算車輛初期采購成本比傳統(tǒng)車輛高很多，但是將多出的這些成本分?jǐn)偝?-10年，相對(duì)人力使用成本來說就顯得微不足道了。

綜上所述，中車研發(fā)的“智軌電車”其實(shí)可以理解為一種跨界的新型公共交通系統(tǒng)。相比鉸接公交來說，其多節(jié)的配置在一定程度上提高了車輛運(yùn)載量，緩解了高峰期線路的壓力。而緩解運(yùn)力也要和成本形成正比，雖說車輛采購和改造線路都要花費(fèi)一定的財(cái)力，但肯定比建設(shè)獨(dú)立的軌道交通要廉價(jià)許多，而且“一車頂倆，甚至是頂仨”的設(shè)計(jì)理念也一定程度上節(jié)約了人力使用成本。所以，“智軌”很有可能是一種適用性較好的全新的快速公交解決方案。