|
大眾排放丑聞爆發(fā)后，歐盟加快了機(jī)動車排放立法的步伐。 10月27日，歐洲議會討論柴油機(jī)的氮氧化物排放限值議案，以493：145壓倒性多數(shù)，建議自2017年9月起最大允許超限為目前標(biāo)準(zhǔn)的60%，2019年之后縮減為20%。 盡管這份議案沒有法律效應(yīng)，眾多的汽車廠商還是異口同聲抱怨：這！太！難！了！我們只能保證不超175%，而且最好從2018年開始實施。 時隔一天，總部設(shè)在布魯塞爾，專職標(biāo)準(zhǔn)制定工作的歐盟委員會，審議了這項新的標(biāo)準(zhǔn)。工業(yè)政策官員Elzbieta Bienkowska宣布了一份修改方案，將第一階段的目標(biāo)上限修改為110%，第二階段實施時間推遲到2020年元月，限值也放寬到50%。 不僅如此，這個方案還允許50%的限值永久持續(xù)下去，不再縮減。這個修正案幾乎比歐洲議會方案寬松兩倍，而且在時間上十分有利于車企，因而得到了歐盟機(jī)動車專業(yè)委員會TCMV的積極響應(yīng)和支持。 據(jù)媒體透露，這個修正案是眾多汽車公司不遺余力游說立法機(jī)關(guān)的結(jié)果，而站在車企背后的，還有英國、德國、法國、西班牙等相關(guān)國家的政府。 此結(jié)果，令不少人相當(dāng)?shù)氖瑲W洲媒體和政壇紛紛吐槽。來自荷蘭的歐洲議會成員 Bas Eickhout 難掩憤怒之情：“這是歐盟政府做出的一個自私的、 令人蒙羞的決定，我們要動用一切法律手段進(jìn)行挑戰(zhàn)?！?/p> 各位一定納悶，在大眾排放超標(biāo)被揭露的今天，歐洲為何反而要放寬排放標(biāo)準(zhǔn)？汽車企業(yè)為什么對倒退的標(biāo)準(zhǔn)還不滿意？各方角力的背后，到底都有哪些潛臺詞？車聚君帶你揭開帷幕一角，以窺全貌。 1歐洲的汽車排放法規(guī) 歐洲現(xiàn)在使用的排放法規(guī)，可追溯到 1960～1970 年代。 當(dāng)時，歐洲和美國連續(xù)發(fā)生了幾起嚴(yán)重的霧霾事件，喚起了人們對汽車有害排放物的重視。于是，當(dāng)時的各汽車大國陸續(xù)推出了排放法規(guī)，要求新車上市前必須在官方許可的受控試驗室環(huán)境下進(jìn)行認(rèn)證。 之所以選擇試驗室認(rèn)證，就是因為技術(shù)人員可以很容易對一些重要的影響因素進(jìn)行控制，如環(huán)境溫度和車輛速度，以確保測試結(jié)果的可重復(fù)性和可比性。 70年代第一版的歐洲車輛行駛循環(huán)，只有城市工況，最高時速只有 50 公里，所檢測的有害氣體污染物中還不包括CO2 排放。 進(jìn)入 90 年代，歐盟委員會修訂測試循環(huán)，模擬高速公路的行駛部分才被加了進(jìn)來，最高時速也相應(yīng)提高到了120 公里。而1997年正式推出的修訂后版本，就是著名的新歐洲駕駛循環(huán) (NEDC)。
盡管排放標(biāo)準(zhǔn)的限額在不斷收緊，目前已經(jīng)進(jìn)化到第六代（簡稱歐6），測試循環(huán)一直沿用至今。2009 年 4 月歐盟通過了強(qiáng)制性的 CO2 法規(guī)，并對超標(biāo)排放的車企征收罰款。 從NEDC的運(yùn)行工況可以看出，測量車輛的運(yùn)行時間相對較短（僅短短的二十分鐘），城市段還是四個重復(fù)的相同工況，勻速較多，不存在急加速或急減速的情況，這一點與美國的FTP-75工況形成對比，也為后來的各種爭議埋下了伏筆。 理解這段歷史是十分必要的，因為在引入測試循環(huán)的很長一段時期，碳排放與車企的經(jīng)濟(jì)性和懲罰性罰款并不掛鉤，這與今天的情況大相徑庭。
當(dāng)時的頭號汽車大國美國，于1975年開始提出動態(tài)的 FTP 法規(guī)和測量規(guī)范，并在2000年之后增加了針對高速公路行駛工況的US06/SC03附加試驗，基本上覆蓋了美國典型道路行駛狀況。相類似的是，日本在2008年提出了JC08 試驗，以取代1983年提出的10-15工況法。 2嚴(yán)重失真的評價體系 歐洲汽車排放檢測方法實施了接近五十年，其間幾經(jīng)修正，但實踐證明已經(jīng)越來越不符合時代的要求，其中一個致命的要點，就是試驗結(jié)果與實際使用相比失真嚴(yán)重。 ICCT（The International Council on Clean Transportation, 國際清潔交通委員會），這個在大眾柴油門事件中起到關(guān)鍵作用的組織，曾利用德國網(wǎng)站Spritmonitor.de上普通用戶的真實數(shù)據(jù)，與官方試驗室的油耗進(jìn)行對比，相差幅度在 2001 年是8%，2008年是17%，而到了 2013 年，擴(kuò)大到30%。 盡管這個數(shù)據(jù)在不同廠家之間、不同車輛型號之間差異很大，但逐年擴(kuò)大的趨勢讓人擔(dān)憂。這種失真的數(shù)值差，對消費者來說意味著在燃料要多花錢； 對政府來說該收的稅收或罰款沒有收到；對汽車制造商來說，沒有公信力的數(shù)據(jù)意味著不公平競爭的環(huán)境；而對社會來說，沒有達(dá)到應(yīng)有的降耗節(jié)能減排的目標(biāo)。 歐洲另一家致力于環(huán)境保護(hù)的智庫T&E（Transport & Environment交通與環(huán)境），列出了2014年歐洲幾款車型實際油耗和試驗室油耗的偏差，最大達(dá)到了50%。 相比碳排放而言，柴油機(jī)的氮氧化物NOx超標(biāo)的問題更為嚴(yán)重。由于柴油機(jī)燃燒過程富氧（空氣過量，燃料蒸氣相對于空氣而言處于稀薄狀態(tài)）和高溫（高壓縮比而導(dǎo)致的高燃燒溫度），氮氧化物排放難以控制。 從T&E繪制的這張圖上，我們可以清楚地找到柴油機(jī)實際排放（灰色）和允許排放之間（紅色）的差距，從2000年到2014年的14年間，排放限值從歐3到歐6，標(biāo)準(zhǔn)限值減少了84%，而實際道路排放值只下降了40%。 值得一提的是，ICCT于2014年10月發(fā)表了一篇名為“現(xiàn)代柴油車的真實廢氣排放” 的研究報告（Real-world exhaust emissions from modern diesel cars）,對歐美市場上15輛輕型柴油車在真實使用環(huán)境下的排放進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)平均超出歐6標(biāo)準(zhǔn)7倍，最高的達(dá)到25倍！這其中，就有大眾的TDI 2.0L 柴油發(fā)動機(jī)，該部分的研究，是由美國 West Virginia University 測試完成的。 ▲ 歐洲市場上柴油車實測排放的變化 各種研究表明，歐洲現(xiàn)有排放法規(guī)嚴(yán)重脫離今天的機(jī)動車使用的現(xiàn)狀，給了不思進(jìn)取、走技術(shù)捷徑的企業(yè)作弊的機(jī)會，也無法起到鼓勵激勵技術(shù)創(chuàng)新的作用，公信力大大下降。 而長期以來，不少歐洲國家的環(huán)保組織、政府和消費者一直在呼吁改革法規(guī)，但是在汽車公司抱團(tuán)式的極力阻撓下，進(jìn)展十分緩慢。在歐盟委員會討論擬定的改革方案中，碳排放和氮氧化物超標(biāo)的問題，將采用不同的應(yīng)對方案 – WLTP和RDE，這就是歐6c標(biāo)準(zhǔn)。 3更接近實際的全新WLTP WLTP ( Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, 世界統(tǒng)一車輛測試程序), 是由聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（UNECE）主持開發(fā)的一個旨在世界范圍內(nèi)共同使用的機(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議，期望能夠更好地反映現(xiàn)實路況中的車輛運(yùn)行情況。 該協(xié)議的起草始于2008年，得到了歐洲、日本、印度的全力支持以及美國的部分協(xié)助，到今年10月基本完成，目前轉(zhuǎn)入?yún)^(qū)域和國家一級實施的階段。這里是其中一個典型行駛工況。 ▲ WLTP循環(huán)工況 從這個測量工況上看，WLTP比現(xiàn)有的NEDC工況進(jìn)步很大：考慮了瞬態(tài)工況以及汽車怠速停機(jī)啟動，測量時間和平均車速都有了很大提高，而且增加了低溫運(yùn)行的要求。 按照目前的立法，歐洲擬在2017年9月引入這個標(biāo)準(zhǔn)，初期仍然依據(jù)NEDC的試驗結(jié)果進(jìn)行認(rèn)證，但要求提供 WLTP的數(shù)據(jù)供參考。在2020年初切換到這個新的測試標(biāo)準(zhǔn)，相應(yīng)的排放限額放寬5%。 4讓作弊無所遁形的路試方法RDE 毫無疑問，采用WLTP是一大進(jìn)步，但評定工作仍然要在可控試驗室環(huán)境中進(jìn)行，所以無法用來考評車輛在真實道路環(huán)境下的排放，也無法發(fā)現(xiàn)大眾柴油門這樣的作弊行為。于是，一個被寄予厚望的全新的試驗方法RDE（Real-world Driving Emissions），在多年的討論之后，將被引入到新的排放法規(guī)中。 把車輛認(rèn)證過程從可控的試驗室環(huán)境，延伸到真實道路上，這將是歐洲的首創(chuàng)，也是輕型車輛認(rèn)證試驗的一大重要里程碑。與RDE配套的汽車排放物測量，將依靠便攜式排放監(jiān)測系統(tǒng) (PEMS)，這也是目前衡量實際排放量的最佳技術(shù)，之前已經(jīng)在歐美一些中型至重型的移動動力污染物的監(jiān)控中得到證實。 2015 年 5 月，歐盟委員會就RDE測試過程本身的技術(shù)規(guī)格達(dá)成一致，包括行駛道路的選擇、坡度、車輛行駛速度、重量等等。但一些關(guān)鍵的方面仍然未定案，特別是執(zhí)行的日期和限值的嚴(yán)厲程度。目前柴油機(jī)NOx限值是2007 年提出的歐6標(biāo)準(zhǔn)80毫克/km。 考慮到試驗室工況和實際工況的差異，歐盟擬引入整合因子 (CF)， 為放寬限值開了一道后門。據(jù)介紹，這是為不同排放標(biāo)準(zhǔn)的切換提供緩沖，也考慮到新測試法規(guī)過程中的多種不確定性。把整合因子CF乘以原先商定的歐6限額，就是新的標(biāo)準(zhǔn)，例如CF為2，意味著NOx不允許超過的上限就是80x2=160毫克/km。 歐盟同時也表示，盡管引入整合因子，但相比目前市場上NOx排放超標(biāo)6倍的柴油車而言，新的排放法規(guī)將比現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)要嚴(yán)格的多。如果順利的話，從明年開始，歐洲將是第一個在實際道路上大面積采用RDE試驗的地區(qū)。 5汽車企業(yè)的巨大挑戰(zhàn) 這個改革措施，尤其是RDE的采用，對歐洲車企來說，可謂影響深遠(yuǎn)的。長期以來，他們習(xí)慣了對NEDC循環(huán)這個重點突出、覆蓋面狹窄的考題，可以駕輕就熟地完成優(yōu)化任務(wù)；現(xiàn)在，要突然面對WLTP和RDE這兩份重點不突出，幾乎覆蓋發(fā)動機(jī)全部工作范圍的考卷，對即將到來的考試突然間都變成了學(xué)渣，心里沒有一點的底氣，更不用說開發(fā)和生產(chǎn)成本上的大幅提升。 對于柴油機(jī)而言，影響更是負(fù)面的。LMC汽車動力總成分析師 Al Bedwell評論說，歐洲的這一法案，將迫使汽車制造商加速發(fā)展代價高昂的后處理技術(shù)，而大幅減少使用柴油動力的微型車和小型車。 大眾，福特，Mini 和沃爾沃將是首當(dāng)其中，因為這幾家公司柴油機(jī)較多使用相對廉價但效率低的LNT作為NOx后處理技術(shù)，要轉(zhuǎn)換到高效但昂貴的SCR，面臨的技術(shù)與成本的壓力更大。據(jù)測算，要達(dá)到RDE的限值要求，平均每輛車的成本要增加800歐元，這將使得柴油機(jī)在低價的小型車市場失去優(yōu)勢。 研究管理顧問羅蘭·貝格預(yù)測，到 2030 年柴油汽車將從歐洲的微型車市場消失；緊湊車型中，柴油車的比例將降低為30%， 而超過 70%將配備汽油引擎。中型車市場，柴油機(jī)的份額將從64%下降到55%。 6立法博弈 在大眾柴油門爆發(fā)之前，歐盟各方就新標(biāo)準(zhǔn)的各項技術(shù)細(xì)則基本達(dá)成一致，爭論的焦點在柴油機(jī)氮氧化物的整合因子上。 ▎推遲施行被否決 據(jù)The Gurdian（衛(wèi)報網(wǎng)站）報道，英國、德國和法國的汽車公司一直在游說，希望放寬標(biāo)準(zhǔn)，并將WLTP和RDE的施行推遲到2021年以后。 9月23日，歐洲議會環(huán)境委員會通過表決，強(qiáng)調(diào)原定于2017年開始實施新標(biāo)準(zhǔn)的時間不變，并督促歐盟委員會在年底前完成立法。這個決定，是在大眾公司柴油門持續(xù)發(fā)酵、總裁文德恩下臺前提下做出的，可以認(rèn)為是大眾無意中踩下了立法改革的加速踏板。 “歐洲不能再浪費時間了”，環(huán)境智庫T & E的 Greg Archer評價說，“我們需要下決心，堅定執(zhí)行我們以前早就同意執(zhí)行的”。 “歐洲汽車行業(yè)存在著嚴(yán)重的信譽(yù)問題，這個產(chǎn)業(yè)與我們的健康和環(huán)境，以及歐盟的聲譽(yù)聯(lián)系在一起"，盧森堡的環(huán)境大臣Carole Dieschbourg說：“我們的任務(wù)就要督促他們履行承諾?！?/p> ▎放寬限值 推遲實施的動議沒有成功，車企的說客們又把重點轉(zhuǎn)移到負(fù)責(zé)立法的歐盟委員會。所以當(dāng)10月28日，歐盟委員會工業(yè)政策官員宣布將整合因子修正為2.1 和1.5時，歐洲汽車制造商聯(lián)合會立即表示歡迎：“用兩步走的方法來解決這個問題，是現(xiàn)實可靠的?！?/p> 但是，有良知的政客紛紛表示震驚，議員 Catherine Bearder說，”這是又一次把汽車公司的利益置于公共利益之上”。 議員Bas Eichhout也說道：“汽車企業(yè)在滿足歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)上一事無成，我們不應(yīng)該再給他們送大禮。政府不應(yīng)該對不斷爆發(fā)的丑聞充耳不聞，更不應(yīng)對空氣污染對公眾健康的危害置之不理?！?/p> 按照立法程序， 技術(shù)委員會的條例草案仍必須由歐盟委員會以及歐盟的最高決策機(jī)構(gòu)歐洲議會批準(zhǔn)?？梢灶A(yù)見，在今年年底的期限之前，爭論還將繼續(xù)。 其實，ICCT所檢測的車輛中，還是有大概10%的柴油車，可以在試驗室和真實道路上都能夠達(dá)到歐6排放標(biāo)準(zhǔn)對于氮氧化物要求的。這說明，滿足當(dāng)今排放的要求的先進(jìn)技術(shù)是存在的，標(biāo)準(zhǔn)也是合理的。 車企不能以自己的技術(shù)或產(chǎn)品布局的考慮，來要挾立法機(jī)關(guān)，置公眾利益而不顧。要重新贏回信譽(yù)，就應(yīng)當(dāng)把游說的精力放到產(chǎn)品和技術(shù)上，勇于承擔(dān)應(yīng)該承擔(dān)的社會責(zé)任。 |
|
|
