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引言 | 以小見大。

開特斯拉Model S的車主，時常會被一個問題困擾：夏天等待充電時，打開空調(diào)，方向盤會有明顯的共振現(xiàn)象。我們主編的Model S 75D就存在這個問題，而且在其他車主那里也非常普遍。

原因其實很簡單，空調(diào)壓縮機在工作，把振動傳遞給了車架，車架又傳遞給了方向盤。行駛過程中感受不太明顯，但原地靜止時，由于沒有發(fā)動機振源，來自空調(diào)壓縮機的振動就格外明顯。

而且，這種共振只出現(xiàn)在Model S上，Model X和Model 3均沒有。莫非跟車輛布置有關(guān)？車聚君通過查詢資料，找到了背后原因。

1NVH工程有疏漏

特斯拉Model S是其第一款自主研發(fā)的轎車平臺，在車輛布置上略欠成熟?？照{(diào)壓縮機給車內(nèi)傳來的振動，是NVH沒有優(yōu)化到位的結(jié)果。

查詢資料得知，Model S使用的空調(diào)壓縮機來自日本電裝（Denso），屬于技術(shù)非常成熟的產(chǎn)品。

電裝作為老牌供應(yīng)商，在空調(diào)壓縮機的本體振動上，理應(yīng)有過深度的優(yōu)化。裝配整車后，壓縮機的振動處理，就依賴于NVH工程師的布置了。

特斯拉作為電動車，沒有發(fā)動機，空調(diào)壓縮機的振動額外明顯（當(dāng)然充電時散熱器也會發(fā)出轟鳴聲），如何把壓縮機的振動隔絕掉是個重要課題。

而Model S在設(shè)計時，空調(diào)壓縮機被布置到了前副車架上。副車架是車橋組成部分，與車身相連，所以空調(diào)壓縮機的振動會傳遞給副車架，進而傳遞給轉(zhuǎn)向系（也布置在前副車架）。由此，車主就可以坐在車?yán)?，享受方向盤帶來的手掌按摩了。

那么，為何會有共振呢？有兩方面原因：

▎電動車副車架部分模態(tài)較低，空調(diào)壓縮機與轉(zhuǎn)向系的模態(tài)如果比較接近，那么共振就會出現(xiàn)；

▎模態(tài)問題只是推測，最根本的原因，就是隔振沒有做好；如果隔振做好，避頻有些疏漏，最終的振動疊加也不會非常嚴(yán)重。

所以，特斯拉Model S的方向盤振動問題，根源在于布置在前副車架的空調(diào)壓縮機與車廂之間沒有做好振動隔離。

3新車型的優(yōu)化

從Model X開始，特斯拉調(diào)整了空調(diào)壓縮機的位置。Model X雖然與Model S同屬一個平臺，但空調(diào)壓縮機的布置是不同的。

由于Model X只有雙電機四驅(qū)版，所以其前橋裝有一個驅(qū)動電機。在Model X上，空調(diào)壓縮機被布置在了動力總成上，在振動源頭和傳遞路徑上都做了隔絕。因此Model X沒有方向盤共振現(xiàn)象。

有意思的是，Model X上空調(diào)壓縮機被換成了漢拿（Hanon）的。我們不知道電裝和漢拿的產(chǎn)品究竟在本體振動上孰優(yōu)孰劣，但這樣的切換，可能是為了進一步優(yōu)化NVH。當(dāng)然，也有可能是因為電裝的產(chǎn)品在尺寸上無法與動力總成集成，結(jié)合成本等因素，最終選擇漢拿。

問題來了，Model 3是有后驅(qū)版本的，空調(diào)壓縮機只能布置在前副車架，會不會重蹈覆轍？

這次，特斯拉的NVH工程師學(xué)聰明了。在Model 3的后驅(qū)版本上，空調(diào)壓縮機與前副車架之間通過兩個支架連接，每個支架有三個連接點，且每個連接點都有隔振設(shè)計。

▲特斯拉空調(diào)壓縮機示例

實測中，壓縮機本體振動高達8g，而到了支架固定點，振動縮小了1000倍。傳遞到車內(nèi)，振動就更小了，甚至比布置在動力總成上還要安靜。

有機會的話，車聚君想測一下Model 3后驅(qū)版的空調(diào)壓縮機振動（車艙內(nèi)），與Model S和Model X相比究竟改善多少。

車聚小結(jié)

相比Model S，從空調(diào)壓縮機的布置上，可以看出Model 3對細節(jié)的改進是很用心的。有人說，Model 3非常好開。看來，除了駕駛感提升不少，Model 3的NVH也得到了優(yōu)化。

雖然裝配質(zhì)量欠佳，但Model 3從整車設(shè)計上已經(jīng)更加成熟，可以說是特斯拉目前最出色的作品。

Model S作為一個“老”平臺，無論后驅(qū)還是四驅(qū)版，其振動隔絕存在先天問題。要等這個問題解決，只能期待第二代Model S了。