行業(yè)政策支持、技術(shù)開放、巨大的增量空間，再次復(fù)蘇的混合動(dòng)力市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開始。

20世紀(jì)70年代，中東戰(zhàn)爭(zhēng)與兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)的接連爆發(fā)，成為了當(dāng)時(shí)兩次石油危機(jī)的導(dǎo)火索，豐田抓住了全球汽車的需求結(jié)構(gòu)的改變，首次在全球范圍內(nèi)推出了第一款混動(dòng)車型“普銳斯”。

通過這款小型省油轎車，豐田迅速打開了全球市場(chǎng)，也就此奠定了豐田在混動(dòng)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，汽車圈中，有一句廣為人知的戲語“世界上有兩種混動(dòng)，一種是豐田混動(dòng)，另一種是其它混動(dòng)”。

截止2019年底，豐田混動(dòng)產(chǎn)品在全球銷量已經(jīng)超過1200萬輛，占全球混合動(dòng)力市場(chǎng)的90%，足以彰顯出豐田在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的統(tǒng)治力。

而新能源行情的大火，也同樣的改變了全球汽車的需求結(jié)構(gòu)，智能、低碳、環(huán)保成為了下一代汽車的標(biāo)簽。

行業(yè)領(lǐng)軍者特斯拉（TSLA.US）在2020年6月，從豐田手中接下了“全球第一大市值車企”的接力棒，隨后市值不斷沖擊新高，特斯拉僅僅用了6個(gè)月，市值突破6500億，成為了三個(gè)豐田的市值之和。

不光是豐田掉下市值第一車企的寶座，其他傳統(tǒng)汽車巨頭也在這場(chǎng)電動(dòng)化的狂潮中紛紛被新玩家趕超。

在電動(dòng)化是汽車行業(yè)發(fā)展的未來趨勢(shì)，已經(jīng)成為了行業(yè)共識(shí)的今天，純電動(dòng)車在資本市場(chǎng)上被賦予了更大的想象力，車企也在純電車型的大戰(zhàn)中打的不可開交?？膳c此同時(shí)，一場(chǎng)由油電混動(dòng)帶來的“文藝復(fù)興”，在國產(chǎn)汽車行業(yè)中上演。

01 傳統(tǒng)車企紛紛押寶混動(dòng)技術(shù)

11月12日，比亞迪（002594.SZ）發(fā)布了DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，其核心部件驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)，可以實(shí)現(xiàn)43%的熱效率，隨后發(fā)布了搭載著相關(guān)混動(dòng)技術(shù)的秦Plus。

11月21日，吉利（00175.HK）發(fā)布消息，將與戴勒姆共同研發(fā)下一代混動(dòng)車型技術(shù)的高效動(dòng)力系統(tǒng)，預(yù)計(jì)明年將第二代混動(dòng)產(chǎn)品推向市場(chǎng)；

12月15日，長城汽車（601633.SH）發(fā)布了檸檬混動(dòng)技術(shù)，一瞬間，混動(dòng)技術(shù)成為了中國汽車市場(chǎng)的“香餑餑”，被不少企業(yè)單獨(dú)提上了企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略層面。

截至目前，比亞迪、吉利、長城、廣汽、上汽、奇瑞、長安等國產(chǎn)傳統(tǒng)車企，紛紛在混合動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域做出了相關(guān)布局。

對(duì)于車企布局混合動(dòng)力，二級(jí)市場(chǎng)也給予了充分反應(yīng)，長城汽車從發(fā)布混動(dòng)技術(shù)后，股價(jià)上漲超過50%。

而各大車企爭(zhēng)先恐后發(fā)力背后，是混動(dòng)汽車市場(chǎng)在政策的引導(dǎo)下，凸顯出可觀的發(fā)展前景。

10月27日，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》正式發(fā)布，預(yù)計(jì)至2035年，傳統(tǒng)能源動(dòng)力乘用車將全部轉(zhuǎn)為混合動(dòng)力車型，混合動(dòng)力車型與新能源汽車（純電動(dòng)車、插電混動(dòng)車型、燃料電池車）年銷售量各占50%，從而實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

從目前中國市場(chǎng)的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，2020年1月-11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別為111.9萬輛和110.9萬輛，插電式混動(dòng)與燃料電池汽車產(chǎn)銷量之和分別為22.9萬輛和21.5萬輛，而中國汽車的1-11月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別為2237.2萬輛和2247萬輛。

僅為1%的產(chǎn)銷量占比與政策要求的50%還存在著巨大的差距，正因?yàn)檫@巨大差距，同樣也催生了巨量的市場(chǎng)，但相比于一步到位的純電動(dòng)車型，為什么還要選擇混合動(dòng)力？

02 為什么是混動(dòng)？

從研發(fā)端來看，之前豐田在混動(dòng)領(lǐng)域占據(jù)了絕對(duì)的龍頭地位，在混動(dòng)技術(shù)上進(jìn)行了大量專利的申請(qǐng)與布局。

在這種情況下，其他車企要么有杰出的研發(fā)能力，可以繞過本田的專利壁壘進(jìn)行新產(chǎn)品技術(shù)的研發(fā)，要么只能繳納高額的專利費(fèi)用。

而隨著以特斯拉為首的新能源汽車新銳的崛起，豐田在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)逐漸喪失，只有把更多的同伴拉進(jìn)混動(dòng)的賽道，才能把這塊蛋糕做大，于是豐田在2019年宣布開放其電動(dòng)化技術(shù)相關(guān)約23740件專利。

只有推動(dòng)混合動(dòng)力市場(chǎng)化的發(fā)展，才能對(duì)純電動(dòng)技術(shù)路線造成一定沖擊，將自身技術(shù)的優(yōu)勢(shì)最大程度的放大，這是豐田打的小算盤，也為中國本土企業(yè)混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展提供了搖籃。

而從需求端，大部分純電動(dòng)車企研發(fā)的電池技術(shù)，成本和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)程度還無法滿足現(xiàn)階段車主對(duì)于車輛的需求。

對(duì)于新能源汽車來說，能否甩掉“電動(dòng)爹”的稱號(hào)，很大程度取決于電池技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步發(fā)展。

特斯拉與蔚來汽車（NIO.US）為何從眾多玩家中脫穎而出？

特斯拉在充電樁的研發(fā)速度上一直領(lǐng)先于行業(yè)玩家，250KW的V3超級(jí)充電樁可以在15分鐘的充電時(shí)間中增加車輛250KM的續(xù)航，并且在中國市場(chǎng)加速落地中。

目前大范圍應(yīng)用的V2超級(jí)充電樁功率也可達(dá)到120KW，對(duì)比之下，國產(chǎn)直流充電樁的普遍功率在60KW左右。

而蔚來更加簡(jiǎn)單粗暴，通過換電解決了用戶的里程焦慮，每月可以享受6次的免費(fèi)換電服務(wù)，每次換電僅需要3分鐘。

而對(duì)于用戶害怕?lián)Q到舊電池的問題，蔚來直接提供電池租賃服務(wù)，解決了客戶的擔(dān)憂的同時(shí)，也降低了客戶的購車費(fèi)用。

但對(duì)于大部分車企而言，他們沒有特斯拉那樣在新能源領(lǐng)域全面的布局與領(lǐng)先的技術(shù)，無法通過快充技術(shù)解除用戶的里程焦慮，也無法像蔚來一樣，財(cái)大氣粗在全國各地大張旗鼓的進(jìn)行換電站的建設(shè)。

新能源突出一個(gè)“新”字，新鮮事物的發(fā)展對(duì)于消費(fèi)者而言需要時(shí)間去接納，而對(duì)于市場(chǎng)而言，同樣需要時(shí)間進(jìn)行概念的普及與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

盡管充電樁成為了國家發(fā)展的新基建，但就目前階段，不論是車樁比，還是私人樁的數(shù)量，或是直流快充充電樁的占比，都存在著需求與供給嚴(yán)重不匹配的階段。

在這種矛盾的情況下，一輛平時(shí)通勤可以充電節(jié)約用車成本，遠(yuǎn)途可以加油解決續(xù)航焦慮的車，對(duì)于消費(fèi)者來說是更加容易接納的。

需求是產(chǎn)品的反轉(zhuǎn)表達(dá)，在這個(gè)角度上來看，混動(dòng)技術(shù)自然就成為了汽車電氣化過渡階段的完美技術(shù)解決方案。

結(jié)合研發(fā)端和需求端的情況，中國也在政策上給混合動(dòng)力的市場(chǎng)添了一把猛火，在提出了對(duì)于2035年將傳統(tǒng)能源動(dòng)力乘用車全部轉(zhuǎn)為混合動(dòng)力車型的規(guī)劃之前，新版的雙積分政策中，對(duì)于低油耗乘用車概念也進(jìn)行了明確的積分核算優(yōu)惠細(xì)則。

“2021至2023年度低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量分別按照其數(shù)量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計(jì)算。”對(duì)于車企而言，隨著時(shí)間的不斷推移，低油耗車型在車企積分核算的優(yōu)惠力度也將逐步提高，這也進(jìn)一步的倒逼了車企技術(shù)的升級(jí)。

03 誰會(huì)成為下一個(gè)混動(dòng)巨頭 

在由“研發(fā)、需求、政策”組成的三輛馬車?yán)瓌?dòng)下，中國混動(dòng)技術(shù)市場(chǎng)成功被點(diǎn)燃，也迎來了最好發(fā)展的時(shí)機(jī)。

這場(chǎng)由混動(dòng)技術(shù)帶來的文藝復(fù)興，也給市場(chǎng)帶來了很多潛在的投資機(jī)會(huì)。

對(duì)于車企而言，在行業(yè)可能再次出現(xiàn)變革的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，同樣也是他們進(jìn)行品牌建設(shè)的最好時(shí)機(jī)。

除開擁有混動(dòng)技術(shù)的整車制造企業(yè)有望成為下一個(gè)混動(dòng)巨頭之外，縱觀產(chǎn)業(yè)鏈，混動(dòng)技術(shù)90%以上的產(chǎn)業(yè)鏈均是實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，這其中同樣孕育著大量投資機(jī)會(huì)。

從現(xiàn)狀來看，混動(dòng)技術(shù)盡管是目前電氣化過渡的最佳方案，但從架構(gòu)而言，在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)和電池雙重疊加的架構(gòu)之下，如何降低成本，打造有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品是混合動(dòng)力技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)。

對(duì)于消費(fèi)者而言，大部分購買電車的核心驅(qū)動(dòng)力并不是在于環(huán)保節(jié)能，而是在于車牌指標(biāo)與省錢。

在混合動(dòng)力整車購買需要付出的成本要高于油車，甚至于電車的情況下，而在日常行駛的過程中，油車節(jié)能之下，節(jié)油省下來的資金甚至不能夠填平購車時(shí)的成本差，這就變成了一個(gè)前后矛盾，高不成、低不就的雞肋產(chǎn)品。

電池技術(shù)的發(fā)展相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，還存在著很高的天花板，未來隨著摩爾定律電池成本不斷降低、性能提升，純電動(dòng)車在市場(chǎng)的成本與定價(jià)要低于同類燃油車是大概率事件。

這是技術(shù)過渡期間無法繞開的話題，而在這期間中，車企需要將混動(dòng)技術(shù)打造成為極具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

這競(jìng)爭(zhēng)力在于價(jià)格、在于市場(chǎng)認(rèn)知、更在于產(chǎn)品本身的性能，對(duì)于車輛而言，好開、省心、可靠是消費(fèi)者衡量車輛價(jià)值亙古不變的標(biāo)準(zhǔn)。

一方面是純電動(dòng)的加速布局，一方面是混動(dòng)老大哥的夾擊，能否成為比純電動(dòng)、日系混動(dòng)車更為優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，是車企成為下一個(gè)巨頭的財(cái)富密碼。

行業(yè)政策支持、技術(shù)開放、巨大的增量空間，再次復(fù)蘇的混合動(dòng)力市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開始。