出處 : bikeperfect 作者 : Guy（Spencer.X譯）

▲美利達96至尊 RC9000

美利達全新的96至尊旗艦版RC9000可謂是一臺性價比極高的旗艦全避震XC山地車。我們更是用了一整個漫長的冬季去體驗它，看它是否除了快以外也足夠的好玩！

我們的結(jié)論

XC馬拉松耐力賽終結(jié)者，全新整合的避震，一切為速度而設(shè)計

優(yōu)點：

車架很實用，剛勁有力，重量還很輕

避震整合的十分完美

整車感覺特別潤滑并且抓地力強

為競賽而生，增強了車身穩(wěn)定性

完美的DT Swiss輪組

太值了

兼容更大齒數(shù)的牙盤

缺點：

和競爭對手相比還是偏重

剎車有異響

TwistLoc線控器自動鎖死問題

車把會撞到上管

轉(zhuǎn)向時依舊提心吊膽

美利達的96至尊系列已經(jīng)成為美利達山地車系里面最快，車架幾何最‘高挑’，最輕量的雙避震競賽山地車，并在各種XC和馬拉松賽事中斬獲無數(shù)殊榮。這次全新的RC版本的重新整合了避震器，并且剛性十足的車架給這種‘高挑’的幾何設(shè)計平添了幾分信心。旗艦款RC 9000上用的配件也絕對都是你能在車店購買到的頂級貨，即使它不算很輕還有些像線控自動鎖死，剎車異響這樣的小毛病。

設(shè)計和幾何

所有96車架的前后三角（包括采用120mm前叉行程的downcountry版本）都是采用了統(tǒng)一的模具。RC9000前端用了更復雜更高級的CF5 III碳纖維去打造，比CF4版本的車架還要輕150g（1695g vs1845g 用CF4碳纖維打造的中號車架，包括前三角，后避震和后三角）全系標配了由CF5碳纖維打造的‘P-Flex’無轉(zhuǎn)點后三角，可提供100mm的車架行程（實測95mm），保證強度的同時使后三角更輕更簡潔。一切為競賽而生，后三角部分刻意設(shè)計得很窄，這樣能有效保證Q值（Q-Factor指一側(cè)曲柄的外則到另一側(cè)曲柄外側(cè)的水平距離）并且為那些體力充沛的騎手在五通區(qū)域留有足夠的空間來安裝38T的牙盤。這的確限制了胎寬最多只能到2.3英寸，但在8000 downcountry那款上用的‘短胖’的Maxxis DHR也還不錯，畢竟前叉的寬度也決定了不能用更寬的外胎。所有的碳纖維車架都加入了Nano Matrix技術(shù)：碳纖維與加了納米復合材料的環(huán)氧樹脂相結(jié)合來提高車架抗撞擊的強度，同時，車架下管和靠近鏈條的后下叉處也都安裝了保護貼。

行程雖然和上一代一樣，但是新款優(yōu)化了避震幾何，車架能夠提供一個很高的杠桿比并且在后輪行程的后段，整個車架有更大的壓縮量。Rock Shox的TwistLoc把套可以同時控制前后避震，雖然控制器整合在把套里的設(shè)計看起來十分受極簡主義者青睞，但是整個車架上卻有很多實用的細節(jié)可能又會讓車顯得‘繁瑣’。比如任何尺寸的車架都在三個地方預留了螺絲位來安裝補給：上管下面，座管靠近五通處和下管上面，并且保證每個尺寸的車架都能安裝兩個水壺（但是如果把水壺安裝在座管上，受空間限制，水壺不能太大）為長距離馬拉松比賽提供補給。上管下面的兩顆螺絲更適合裝備一些類似于外胎，工具和細小物件，‘NON-SLIP TIGHTING’讓你可以用T30扳手從只一側(cè)單方向擰緊轉(zhuǎn)點螺絲，而不用擔心另一側(cè)轉(zhuǎn)點跟隨轉(zhuǎn)動，滑出。

▲新款優(yōu)化了避震幾何，車架能夠提供一個很高的杠桿比并且在后輪行程的后段，整個車架有更大的壓縮量

▲整個控制后部的走線先從超大的腕組蓋上專門的走線口伸入，從車架五通處伸出，再通過設(shè)置在兩邊后下叉下面單獨的‘通道’到達變速器和剎剎車

▲‘NON-SLIP TIGHTING’讓你可以用T30扳手從只一側(cè)單方向擰緊轉(zhuǎn)點螺絲，而不用擔心另一側(cè)轉(zhuǎn)點跟隨轉(zhuǎn)動滑出

像公路車一樣，用平裝夾器的方法把后剎車塞進了后上叉和后下叉之間。整個控制后部的走線是先從超大的腕組蓋上專門的走線口伸入，從車架五通處伸出，再通過設(shè)置在兩邊后下叉下面單獨的‘通道’到達變速器和剎車。雖然內(nèi)走線確實會讓線管在車架內(nèi)部發(fā)出異響并產(chǎn)生磨損，但對騎行來說并無大礙。另外，螺紋中軸肯定也會受到DIY技師們和長距離騎行人們的喜愛。

車架幾何設(shè)計相對于上一代也更加對騎手友好。實話說，為了保證能應付更具有挑戰(zhàn)的路面，很少有山地車架的頭管角度是70度以上了，但是RC9000的頭管角度只比70度小了僅僅1.5度，仍然讓前叉（頭管角度）設(shè)置在68.5度。座管角度和主流比較接近，S, M碼車架76.5度，L, XL碼車架則是76度。前伸量也和當下XC車市場吻合，L碼車架從上一代的449mm拉長到現(xiàn)在的473mm。長座管（L碼車架470mm）幾乎放不下一個額外150mm行程的升降坐桿。

配件

美利達給旗艦款自然配備的都是頂級零件，包括XTR傳動和XTR雙活塞油壓碟剎。像很多用XTR的山地車一樣，牙盤會選用超輕競賽級Race Face Next SL，碳纖維曲柄，能比全鋁合金的XTR牙盤省很多重量。超輕的碳纖維車架搭配30mm內(nèi)寬的DT Swiss XRC 1501碳纖維輪組，但是XRC 1501比XRC 1200重了50g，所以輪組上并沒有用到極致。輪胎采用670g， 胎寬2.25的Maxxis Rekon Race，絕對的競賽首選，但是如果你需要，你要自己動手把它改成無內(nèi)胎版因為原廠配了一條超輕的內(nèi)胎。前叉選用Fox32 Factory Float SC，后膽選用Fox Factory Float, 座管也是Fox Transfer 150mm, 三個金黃是Kashima涂層光彩奪目，標志著三件套都是‘工廠級’的頂級貨，并且全部可以線控鎖死。

Rock Shox TwistLoc避震線控把套給車把省下了很多空間，可以用來安裝升降坐桿的線控器。把橫本身也是Merida Carbon超輕的，只有140g，把立也是Merida自家產(chǎn)，M-XL碼70mm（S碼60mm）。坐墊是用超輕碳纖維底座和滑軌的Prologo Scratch M5 PAS,坐墊當中很大一部分被砍掉來減輕重量，但坐上去要比看起來舒服很多。整車重量相對于想站上領(lǐng)獎臺的選手來說比較高，L碼有10.81kg，而且就官方數(shù)據(jù)而言，比M碼足足重了500g。

▲XTR雙活塞油壓碟剎 攝影Guy Kesteven

▲Prologo Scrash M5 PAS坐墊挖空中間部分 攝影Guy Kesteven

▲XTR 1X12傳動混搭Next牙盤 攝影Guy Kesteven

▲DT Swiss XRC 1501 碳纖維輪組

騎行感受，操控和表現(xiàn)

從整個山地車市場來看，它還是非常輕的，所以首騎不如就來個全程96公里雪地，沿著Yorkshire Dales的速騎。事實上即使之前講了很多RC9000的各種各種，我們自從確定了目標，并且騎完以后，突然就感覺‘簡直了’！

全程有一些路段是公路，Rekon Race外胎和避震鎖死簡直給我一臺礫石公路的感覺，輪胎阻力很小幾乎聽不到和地面摩擦的聲音，騎起來超級輕松超級快。如果你使勁踩踏的話，后三角也會有輕微的收縮反饋，但同時強大的踩踏也給你帶來強大的動能和讓你無所畏懼崎嶇的地形。整個前三角在其標榜的像‘眉毛’一樣的超大頭管加持下，給我的感覺特別剛硬，沒有一點晃動，即使我握緊車把用力踩踏時也沒有明顯的下沉。

740mm的車架高度只留給整個避震結(jié)構(gòu)很小的伸縮量，這種小行程的車架加上Fox Step-Cast設(shè)計，讓前叉上管伸縮量變得更小。多虧了競賽級的DT Swiss輪組，讓我可以從容地通過障礙并且保持驚人的高速。Maxxis也提供了很多不同抓地力的輪胎可供選擇，但魚和熊掌不可兼得，如果再想提高抓地力的話，那其他性能方面自然就有所下滑了，比如保持很高的車速。高速騎行時，68.5度的頭管和比較長的把立讓轉(zhuǎn)向變得有點驚心動魄，除此之外，偏長的把立也讓應付突如其來的滑胎和抬把過障礙時表現(xiàn)的吃力。理想的前伸量和短行程后膽讓整個車架變現(xiàn)的十分穩(wěn)定，即使96不能在XC里算得上最好的戰(zhàn)車，但至少沒有上一代那么可怕。

前三角的幾何加上比較高的坐墊角度，在沒有下車也沒有換更短的把立等配件的前提下，爬坡仍然顯得費力。但是輕量的車身，比較短的車把和飛一般的加速度又讓它可以很有優(yōu)勢地應對狹窄空間和多彎路段。即使測試車上有些設(shè)置很夸張，但沒有覺得車架尺寸對騎行上有太大問題，但美利達在量產(chǎn)整車的時候會預留25mm長的空間在把立下方專門為那些喜歡‘輕度越野’的騎手。但如果在騎行時突然遇到危險想弓身跳車的話，這預留的空間可能還是太小了。無論怎樣，有利有弊，這些都是速度類競賽山地車的通病。

整車避震經(jīng)過完美的整合，簡直讓我覺得不那么XC了。優(yōu)化后的后膽幾何增加了車架的杠桿比，可以提供幾乎百分之百的踩踏輸出讓它可以快速順暢通過滾木，下臺階，巖石和樹根。如果放開避震的話確實可以讓你覺得在通過障礙上變得舒服，但是如果你覺得已經(jīng)累得氣喘吁吁了，可以用線控器把它鎖死。全行程鎖死避震雖然比較少用，但確實能讓車很少偏離路線并且也能很好地控制落地。標配的升降坐桿確實能讓車手在應對更復雜的路況時有更大的自信。換句話說，我們選擇它并不是去挑戰(zhàn)極端難度的賽道，但96也能有能力輕松應對輕度越野。或許對于一個為XC/馬拉松打造的戰(zhàn)車角度講，它足夠的輕盈，潤滑，即使幾個小時一直騎行在冰天雪山的凍土上，巖石上和拖拉機車轍上，你并沒有覺得那么累。

有一點比較煩人，就是TwistLoc自動鎖死問題，看起來好像是它會時不時地回到鎖死位置，尤其是在通過崎嶇的地形，正是需要避震全開的時候，它卻自己回到鎖死位置。好像所有用過它的人都有類似的反饋。還有一點是把套容易變形，后來我用了碳纖維膠水固定以后，似乎解決了問題，但美利達宣稱的超輕車把似乎看起來變得有點小了。不穩(wěn)定的剎車點是XTR油剎司空見慣的毛病，在美利達車上也是越來越多的出現(xiàn)，加上剎車摩擦的尖叫聲，讓你在長距離下坡過程中耳朵飽受煎熬，點剎抱死更是不用說的定時炸彈。

騎行下來，并沒有發(fā)現(xiàn)哪里有‘位移’，值得一提的是，DT Swiss 240軸承和碳纖維輪圈絕對是長距離騎行的可靠首選。

總結(jié)

剎車尖叫，不穩(wěn)定剎車點和線控鎖死是測試時凸顯出來的問題，但是優(yōu)越的性能依舊讓全新一代的96至尊光彩奪目。它在轉(zhuǎn)向上還是很像速度型自行車的感覺，但全新整合的避震又讓你贊不絕口。超高的踩踏效率也是亮點，結(jié)合輕量的車身，讓你在馬拉松和技術(shù)速度繞圈賽上變得更加輕松。拋開剎車和鎖死問題，雖然稍微重一點，但全車頂級的配置，絕對是在車店很少能買到的物有所值的旗艦車了！

詳細配置：Merida 96至尊RC9000

測試環(huán)境