沙漠里的沙子又細又軟，腳一踩就陷進去，除了駱駝能過，還有中國答案——沙漠鐵路。

我國第一條沙漠鐵路

關(guān)注@工程師天張，用大白話和大家聊一聊我國第一條修在沙漠里的包蘭鐵路。它在1958年建成通車，連接甘肅蘭州和內(nèi)蒙古包頭，全長990公里，但是有140公里在寧夏騰格里沙漠中穿行，最出名的就是中衛(wèi)沙坡頭那一段。

沙漠鐵路常見的兩個疑問

一是一吹就散的沙子，上面怎么就能架鐵軌、跑火車？

二是，移動的沙丘會不會把鐵路吞掉。

好奇嗎？60多年前的蘇聯(lián)專家也這樣質(zhì)疑過，甚至斷言：包蘭鐵路活不過30歲！現(xiàn)實怎樣，我們的沙漠鐵路開通至今還在良好運行。

問題一：松軟的沙子怎么就能托得住鐵路？

都覺得沙子又軟又松散，哪有那么大的承載力，根本沒法做路基、鋪鐵軌。其實不然，關(guān)鍵要看沙的密實度，密實度越大，路基承載力就越大。包蘭鐵路經(jīng)過的騰格里沙漠段，主要是風成沙，表層疏松，但整體上屬于低壓縮性土，壓縮成型快。當年這段鐵路甚至都沒用壓路機，人工夯實之后承載力就夠用了。而且建成通車后，沉降量也很低。再在上面用黃河粘土、鵝卵石配合混凝土就能鋪設(shè)鐵軌了。

包蘭鐵路穿越沙漠

修建包蘭鐵路時氣候環(huán)境惡劣，沙漠上一年330天風沙，真是“一年兩次風，一次刮半年”，工作人員呢就只能配合著“一天吃二兩土，白天不夠晚上補”。我們當時也沒有足夠的技術(shù)儲備和工程經(jīng)驗，但鐵路還是修通了。

當年修包蘭鐵路的場景

問題2：如何控制風沙掩埋鐵路？

可通車并不代表最終的成功，更有挑戰(zhàn)性的困難是：怎么保證修好的鐵路不會被流沙掩埋？比如1958年一次七級大風，多處舌狀積沙，鐵軌上積沙厚達6米。難怪蘇聯(lián)專家那么自信，說咱這鐵路活不長。

風沙掩埋鐵路（非包蘭鐵路）

怎么把沙子固定住，不讓鐵軌被掩埋，成了鐵路人的新挑戰(zhàn)。工程師們先嘗試使用當?shù)靥赜械柠湶莨躺场Ｆ戒侞湶輭荷?，不行，又摸索出麥草扎方格的辦法，就是在流沙表面用麥草扎成1×1米的草方格，讓流沙不容易被風吹起，形成沙障。這個辦法我們現(xiàn)在說起來容易，當初可是經(jīng)歷過無數(shù)次的實驗。因為沒人知道麥草應(yīng)該怎么扎，圓形、三角形、格狀、帶狀都試過，2×2米不行又縮小到1×1米，就這么一點點研究出來。最終使用的麥草方格的擺法，分為主隔墻和副隔墻，先順風扎一層，后面再扎上副隔墻，就像一張大網(wǎng)將沙子罩住，不讓它流動。

包蘭鐵路當年在路基兩側(cè)制作麥草方格場景

草方格還不算完，中間栽種上植物才穩(wěn)固，要造出一片擋沙樹林。說白了，有自己能扎根生長的植物，才能讓這片麥草沙障一勞永逸。但是當時的沙坡頭天然植被覆蓋率僅有1%，沙漠變綠洲可不是一句話的事，前前后后在當?shù)匾^七八十個物種，最后才挑選出油蒿、檸條等表現(xiàn)良好的固沙植物，總算讓草方格有本事為沙漠鐵路保駕護航了。在厚達百米的活動沙丘上，我們共扎設(shè)方格草障32.8萬畝，造林420萬株。此后，包蘭鐵路高枕無憂，再無沙患。

包蘭鐵路兩側(cè)綠植

用麥草方格沙障固沙護路，這是從沙坡頭走出去的中國創(chuàng)造。你還想了解哪些有趣的工程技術(shù)，評論區(qū)告訴我，@工程師天張用大白話講給你聽。