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12月11日，連淮揚鎮(zhèn)鐵路全線開通運營，從連云港過淮安，在揚州過長江，到鎮(zhèn)江，縱貫江蘇只要約2小時。

還有十幾天，今年底前，鹽通鐵路將開通，連接上此前已經(jīng)通車的滬蘇通鐵路，火車能從連云港沿著黃海一路向南，過鹽城經(jīng)南通，跨江到蘇州、上海。

除了縱貫線，還有橫軸線，徐州到連云港的高鐵正聯(lián)調(diào)聯(lián)試中，有望春節(jié)前投用。

鹽通、連徐兩條高鐵一通，江蘇省高鐵總里程將邁入全國前三之列，基本實現(xiàn)各地級市之間2小時以內(nèi)快速通達。

還有，鹽泰錫常宜鐵路有新消息，計劃于2021年開工，蘇北這“一撇”，將從鹽城穿過泰州，到無錫和常州。

若還算上2019年底開通的徐鹽高鐵，從徐州“一捺”過淮安到鹽城；以及正在建設(shè)中的寧淮城際鐵路，從南京向北，跨過安徽滁州天長，通向淮安……

很長一段時間，江蘇的長江以北地區(qū)，除徐州外，幾乎“地無寸鐵”，尤其缺高鐵。2015年底，江蘇鐵路總里程僅居全國第21位，每百萬人擁有鐵路營業(yè)里程不足全國的一半。此前蘇北不僅“缺鐵”，更在聯(lián)系蘇南城市上“缺橋”，長江天塹向南“難”通?，F(xiàn)在好了，連淮揚鎮(zhèn)鐵路關(guān)鍵工程——五峰山長江大橋，是繼南京長江大橋、滬蘇通長江大橋之后，長江江蘇段第三座公鐵兩用大橋。

似乎，猛然有人在蘇中、蘇北大地上拿大筆揮毫寫了個“米”字，還意猶未盡加上幾筆，成就一張高鐵網(wǎng)，一下子把“遙遠”的連云港、淮安、宿遷、鹽城，拉到蘇南地區(qū)和上海身邊。

新的樞紐

從地圖上看，淮安在江蘇省正中間，按理說是四通八達之處，可很多人都覺得，淮安實在太遠了。

在“蘇北年”之前，從上海到淮安，不少人寧可乘飛機。若乘大巴，至少是六七個小時的顛簸。從南京去淮安，也同樣費事。即便是去年徐鹽高鐵開通，淮安人要乘高鐵外出，也得先去徐州或是鹽城。比如淮安人要通過鐵路前往南京、上海方向時，要經(jīng)由徐州中轉(zhuǎn)；記者曾從上海虹橋出發(fā)到淮安，一天只有一對直達高鐵，路上要約5個小時，先到徐州，再折了直角往淮安走。

曾有一家淮安企業(yè)，打算用百萬元年薪從上海聘請高管，比對方原先60萬元年薪高出一截?？删退恪鞍偃f元年薪”，因交通不便，最終請不來人。

這是多年以來，蘇北多地發(fā)展受困于交通的真實案例。此前，淮安交通部門曾做過調(diào)查，2018年以來，從淮安出行最多的兩個江蘇省外城市是上海和北京?！暗乩砩匣窗蔡幱诮K的中心位置，但是淮安人去哪兒都不便?！被窗彩需F路辦計劃處負責人王賀感慨。

如今，連淮揚鎮(zhèn)鐵路和徐宿淮鹽鐵路形成十字交叉模式，淮安突然成了樞紐?；窗彩需F路辦主任趙知春介紹，蘇北、蘇南城市間，由此實現(xiàn)“高鐵公交化”。淮安東到南京、上海(虹橋)、杭州東，最快分別為1小時42分、2小時40分和3小時43分。連云港至南京、上海、杭州，最快分別為2小時50分、3小時30分、4小時35分。明年1月20日起，淮安東站發(fā)車的班列，將達到每天兩百趟左右。

未來，淮安還要南北貫通，東西通達。從淮安四處輻射，有連淮揚鎮(zhèn)、徐宿淮鹽、寧淮鐵路及臨淮鐵路（臨沂到淮安）等，淮安東站由區(qū)域樞紐地位，有望躍升為國家級樞紐。

淮安已經(jīng)開始大力發(fā)展樞紐經(jīng)濟——利用淮安漣水機場空港優(yōu)勢，打造東部物流中心。按規(guī)劃，徐州陸港、連云港海港與淮安空港正打造“黃金三角”。

交通先行，不是一句空話。連淮揚鎮(zhèn)是蘇北發(fā)展的“生命線”，隨著鐵路交通改善，將大大縮短淮安等地與蘇南等地的時空距離，推動蘇南地區(qū)產(chǎn)業(yè)、項目和人才等向北轉(zhuǎn)移。連淮揚鎮(zhèn)鐵路正式開通前，淮安市領(lǐng)導(dǎo)還曾前往上海鐵路局，溝通淮揚菜上高鐵。他知道千島湖魚頭已經(jīng)成了高鐵配餐的選擇之一，淮揚菜若能上高鐵，無疑對淮安的城市知名度提升大有好處。現(xiàn)在，淮安還在發(fā)揮淮鋼等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，積極引進軌道交通部件的企業(yè)入駐。

淮安只是樞紐之一，隨著長三角鐵路的加快建設(shè)，更多蘇北蘇中城市，將從鐵路“末梢”變“樞紐”。

揚州過江

有人說，連淮揚鎮(zhèn)鐵路是“遲到的禮物”。

揚州大學(xué)蘇中發(fā)展研究院特約研究員劉懷玉告訴記者，清末本有一個沿京杭大運河鋪設(shè)津鎮(zhèn)線的鐵路方案，由于漕運既得利益者以及鹽商的阻礙，當時有人認為，鐵路會影響風(fēng)水，后來津鎮(zhèn)線方案被否，改為津浦方案，即今京滬鐵路的線路。徐州、南京等地因此受益。水運衰弱，淮安、揚州等運河城市就一直沒有縱貫?zāi)媳钡蔫F路。后來有了新長鐵路，從江蘇徐州新沂到浙江湖州長興，雖是一條縱貫線，但存在感很低，本來速度就不快的火車，還要靠輪渡過江。

多少年來，淮安、揚州與鎮(zhèn)江、無錫之間的聯(lián)系，可能最緊密的就是大運河了，尤其是揚州和鎮(zhèn)江，京口瓜洲一水間，兩地在歷史上都因水而興，可高鐵偏就跨不過長江。

2005年，連接鎮(zhèn)江和揚州的潤揚長江公路大橋通車；2010年，滬寧高鐵全線通車。近10年來，揚州人乘坐高鐵最熟悉的方式是，先前往揚州西汽車站，通過潤揚大橋前往鐵路鎮(zhèn)江站或者鎮(zhèn)江南站，車程約40到50分鐘，然后從鎮(zhèn)江乘高鐵去全國各地。

2005年，揚州的百年鐵路夢隨著寧啟鐵路開通而實現(xiàn)，此次連淮揚鎮(zhèn)鐵路則實現(xiàn)了揚州的高鐵夢，這條線建成之后，揚州和鎮(zhèn)江一起，納入全國高鐵網(wǎng)。新的揚州東站，因連淮揚鎮(zhèn)鐵路與寧啟鐵路十字交叉，一躍成為鐵路交通樞紐。揚州東到上海（虹橋）、杭州東，最快分別為1小時56分和2小時54分。另外，連淮揚鎮(zhèn)鐵路通車后，揚州下轄6個縣（市、區(qū)）全部通高鐵，特別是高郵、寶應(yīng)告別“地無寸鐵”的歷史，揚州成為江蘇省13個設(shè)區(qū)市中唯一縣縣通高鐵的城市。

近日，記者再從揚州去鎮(zhèn)江，高鐵過長江，一閃而過，只要二十幾秒，多虧了剛剛落成的五峰山長江大橋。五峰山長江大橋，不僅開辟了江蘇第4條鐵路過江通道，同時也開創(chuàng)了世界首座高鐵懸索橋之先河，成為目前世界上跨度最大、運行速度最快、運行荷載最重的公鐵兩用懸索橋。

揚州航道管理站的王龍回憶，2007年他在長江對岸的鎮(zhèn)江讀書，就讀的江蘇科技大學(xué)西校區(qū)就挨著滬寧鐵路，他一點都不嫌火車吵，反而不止一次在想，揚州的鐵路何時能接入這里。老家在淮安漣水縣的張友培，與女兒在蘇州生活已20年，回家一直是大難題。他回憶，上世紀90年代初期，從漣水到蘇州沒有高速公路，過長江要擺渡，一早6點搭車出發(fā)，下午4點左右才能到蘇州。每次張友培到蘇州接送上大學(xué)的女兒，都必須在蘇州找招待所住一晚，次日一早再往家趕。后來有了跨江大橋和高速公路，堵車又成了新難題。有一次，他在下午1點左右乘車從漣水去蘇州，直到晚上11點才到。

前幾年，劉懷玉總喜歡帶著家里的小朋友去瓜洲汽渡看長江，5元錢一張票，就能乘坐汽渡到對岸，感受到長江的壯觀。等高鐵通了，他打算帶著孫子坐高鐵“看長江”。他認為，無論公路、鐵路、水路，揚州都在向南，擁抱蘇南、擁抱長三角。

滬寧線上原本“低調(diào)”的鎮(zhèn)江，也成了“大贏家”。寧淮揚鎮(zhèn)與滬寧鐵路在鎮(zhèn)江交會，鎮(zhèn)江也從“過路站”一躍成為鐵路樞紐。鎮(zhèn)江鐵路總里程突破300公里，其中高鐵里程220.6公里，占江蘇省總里程的9.5%。未來，連淮揚鎮(zhèn)鐵路還將南延直通杭州。

改變已悄然發(fā)生。今年1至8月，鎮(zhèn)江新簽約內(nèi)資億元以上或外資1000萬美元以上產(chǎn)業(yè)類項目同比增長16.7%，簽約項目總投資同比增長48.3%。其中，總投資30億元以上項目7個。新簽約項目數(shù)、總投資額、30億元以上項目數(shù)3項指標均超過去年全年成績。

重塑版圖

從前車馬慢，沿著蘇中、蘇北的大運河，是江蘇的中軸線，這一條路尤其慢。

揚州航道管理站站長王愛民記得，以前揚州人去徐州上大學(xué)，通常要在淮安停一停、住一晚，到徐州已經(jīng)是第二天；從揚州前往下轄的高郵、寶應(yīng)等地也需要一天，白天走，晚上才能到。這一路，主要靠老淮江公路，這條路貼著大運河?xùn)|岸建設(shè)，彎道多且急，這是王愛民剛工作時經(jīng)常走的一條路，他的父母當年為了建設(shè)老淮江公路，還曾去挑土、打地基。很長一段時間內(nèi)，這里的人們盼著有高速公路。后來高速通了，還是京滬高速，不過從淮安到揚州江都汽車站，還需兩小時。老淮江公路依然在使用，新淮江公路就在京滬高速旁，也已升格為國道。

更早之前，從淮安前往南京非常費時。經(jīng)過洪澤湖大堤公路，淮安可穿過安徽天長到南京是淮安到南京的主要通道。上世紀80年代，當時在淮安讀書的劉懷玉，到南京找一位同學(xué)玩，第一次走這條路。為了省錢，他拜托了自己的一位在淮安汽車運輸公司負責調(diào)度的遠房親戚，搭了公司的卡車，他就坐在卡車駕駛室，一路上搖晃得很厲害。對于大堤公路急彎，他至今難忘，這條路很窄，僅僅能容兩輛車會車。那一次他上午從淮安出發(fā)，中午抵達盱眙縣馬壩鎮(zhèn)吃了個飯，傍晚才到南京，用時將近一天。

如今，有了高速高鐵和大橋，再說起這些舊事，恍若隔世。打通江蘇中軸線，會否重塑經(jīng)濟版圖？回顧歷史，肯定會的。

今年4月16日，江蘇正式發(fā)布《交通強國江蘇方案》，提出到2035年，基本建成交通強省，交通運輸總體發(fā)展水平進入世界先進行列，無障礙出行服務(wù)體系基本建成，交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)便捷化程度居世界前列。打開了高鐵“北上南下”的局面之后，江蘇還將開工建設(shè)北沿江高鐵，明年，通蘇嘉甬鐵路、鹽泰錫常宜鐵路已排上開工日程，寧宣鐵路、揚鎮(zhèn)寧馬鐵路和蘇錫?？炀€等重大項目，也正努力從紙上走向現(xiàn)實。

到“十四五”末，江蘇九成以上縣（市、區(qū)）有望搭上高鐵快車。屆時再回首，看看今年“蘇北年”，當是另一番感受。