近期，某機(jī)組執(zhí)行貴陽-濟(jì)南航班，發(fā)生起飛收起落架晚事件，收起落架時機(jī)場上高度4824英尺。

機(jī)隊(duì)歷史上，曾多次發(fā)生過起飛收起落架晚事件，從事后調(diào)查分析中可以看到，大多是由于起飛過程中，受到外界干擾機(jī)長協(xié)助副駕駛控制飛機(jī)狀態(tài)，錯過了“正上升，收輪”喊話時機(jī)，導(dǎo)致后續(xù)遺漏。

在談?wù)撨@些事件時，我們往往容易把這種事件簡單的歸納成機(jī)組的飛行作風(fēng)不良、標(biāo)準(zhǔn)喊話缺失，乃至于機(jī)組能力不足。

但當(dāng)我們剝開表象帶入起飛場景時，我們會發(fā)現(xiàn)造成這種疏漏的原因，更多的是由于駕駛艙中的角色轉(zhuǎn)換出現(xiàn)了問題。

在機(jī)長作為PM，副駕駛作為PF的預(yù)設(shè)角色分配下，當(dāng)出現(xiàn)外界干擾且副駕駛能力不足以控制飛機(jī)時，機(jī)長短時間進(jìn)入PF角色，由于角色交接不明確，副駕駛并沒有“順勢”承擔(dān)起PM的角色職責(zé)，造成短時間內(nèi)駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)了兩名“PF”，導(dǎo)致PM的標(biāo)準(zhǔn)程序丟失。

于是，什么時候以什么樣的方式和喊話交接角色才是破解這個難題的鑰匙。

近期，某機(jī)組執(zhí)行貴陽-濟(jì)南航班，發(fā)生起飛收起落架晚事件，收起落架時機(jī)場上高度為4824英尺（收起落架時空速217節(jié)，未超過收起落架標(biāo)牌速度235節(jié)），后續(xù)航班正常。

貴陽本場天氣小雨濕跑道，飛機(jī)在起飛滑跑過程中，到達(dá)Vr發(fā)現(xiàn)副駕駛（PF）有拉桿動作但沒行成實(shí)際的俯仰，機(jī)長(PM)加大力度幫忙帶起來，但是后續(xù)副駕駛沒有持續(xù)帶桿，機(jī)長協(xié)助其帶到起飛姿態(tài)，加之起飛后需要轉(zhuǎn)頻，機(jī)組錯失“正上升”標(biāo)準(zhǔn)喊話，從而導(dǎo)致起飛收起落架晚事件。

PF和PM角色轉(zhuǎn)換概念模糊、職責(zé)分工不明確；

通過對大量不安全事件研究發(fā)現(xiàn)，機(jī)組在處置狀態(tài)偏差或非正常情況時，往往由于過度關(guān)注突發(fā)問題，而忽視了對飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控以及正常程序的執(zhí)行。尤其是在起飛后飛行關(guān)鍵階段，機(jī)組不僅需要針對突發(fā)情況正確評估并按需采取緩解措施，而且還要完成諸多正常程序動作和無線電通訊，不安全事件發(fā)生的概率通常比其它飛行階段要高很多。這也是每年都會有起飛起落架收上晚事件發(fā)生。

劃重點(diǎn)：機(jī)組資源管理、標(biāo)準(zhǔn)喊話、角色轉(zhuǎn)換和重新職責(zé)分配

機(jī)組資源管理的目的是使機(jī)組有效利用所有可用資源（信息、設(shè)備以及人力資源）識別、應(yīng)對威脅，預(yù)防、識別、糾正差錯，發(fā)現(xiàn)、處置非預(yù)期的飛機(jī)狀態(tài)。在飛行教學(xué)中的目的即為安全、高效地傳授帶飛人員飛行技術(shù)，安全尤為重要！

標(biāo)準(zhǔn)喊話是駕駛艙資源管理的重要組成部分。能夠?yàn)闄C(jī)組提供快捷精確的通訊以及交流方法。每次飛行都必須完成規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)喊話。標(biāo)準(zhǔn)喊話分為：程序喊話、推薦喊話、提示性喊話。程序喊話和推薦喊話是必須的。PM應(yīng)根據(jù)儀表指示或觀察在適當(dāng)?shù)那闆r進(jìn)行喊話。PF應(yīng)在儀表上核實(shí)情況/位置并做出回應(yīng)。如果PM未做喊話，PF應(yīng)喊出。

根據(jù)《SOP》1.2操作規(guī)則：在飛行中如需要飛機(jī)操縱交接，應(yīng)以交接術(shù)語“你操縱”和“我操縱”的口令進(jìn)行明確表示。PF在收到PM“我操縱”的口令之前，必須保持對飛機(jī)狀態(tài)的控制，PM需要保持對飛機(jī)狀態(tài)的控制后再宣布“我操縱”。注：機(jī)長有權(quán)在任何情況下接管飛機(jī)的操縱，或重新分配機(jī)組的職責(zé)。

機(jī)組角色轉(zhuǎn)換時機(jī)（推薦）：

1、PF飛機(jī)狀態(tài)控制不及時，造成非預(yù)期狀態(tài)并出現(xiàn)較大偏差；

2、起飛后或進(jìn)近時運(yùn)行環(huán)境（天氣）變?yōu)閺?fù)雜；

3、PF出現(xiàn)短時失去對飛機(jī)狀態(tài)控制；

4、PF主動申請交操縱等情況。

機(jī)組角色轉(zhuǎn)換標(biāo)準(zhǔn)喊話（推薦）：

PM（機(jī)長）主動接操縱修正，并喊話：“我操縱_______”（說明意圖）。

PF（副駕駛）待機(jī)長控制后，交操縱并喊話：“你操縱________”（說明意圖）。

注：機(jī)長有權(quán)根據(jù)航線特點(diǎn)或飛機(jī)狀態(tài)偏差等方面對機(jī)組分工進(jìn)行重新分配，機(jī)長的“我操縱”口令同時表明機(jī)長接替操縱飛機(jī)執(zhí)行PF程序，此時副駕駛由PF角色自動轉(zhuǎn)換到PM角色，并按要求執(zhí)行PM程序。

針對起飛收起落架晚事件，推薦以下喊話：

PM（機(jī)長）主動接操縱修正，并喊話：“我操縱，你收起落架”；

PF（副駕駛）交操縱并喊話：“你操縱，我收起落架”；

此時表明機(jī)組已完成角色轉(zhuǎn)換和職責(zé)重新分配。

• 1、落實(shí)CRM基本原則。飛行操作中CRM的一個基本原則是每名機(jī)組成員必須充當(dāng)另一名機(jī)組成員的補(bǔ)充人員或后備人員。堅(jiān)持正確標(biāo)準(zhǔn)喊話是駕駛艙有效管理的重要條件。這些喊話可以使機(jī)組成員了解有關(guān)飛機(jī)系統(tǒng)的信息和另一名飛行員的參與情況。
  

• 2、加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)喊話，提高角色轉(zhuǎn)換意識。駕駛艙的交流對于任何雙人制機(jī)組都是關(guān)鍵的。只要一個飛行員做出調(diào)整或者修改了任何信息或者駕駛艙中的設(shè)備，他必須通知另一個機(jī)組成員并且獲得對方已收到的表示。避免機(jī)組誤把自己當(dāng)做“PF”，角色職責(zé)轉(zhuǎn)換混亂。

• 3、謹(jǐn)防機(jī)載設(shè)備超速等衍生風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)起落架收上晚事件后，機(jī)組應(yīng)保持沉著冷靜，正確判斷，按需控制飛機(jī)狀態(tài)和空速，確保起落架收上時滿足相關(guān)限制速度等要求。同時副駕駛也須注意當(dāng)飛機(jī)未完全離地，機(jī)組角色轉(zhuǎn)換后，存在提前收起落架風(fēng)險(xiǎn)。注：PM須核實(shí)氣壓式高度表滾輪開始滾動后，宣布“正上升”。PF在高度表上核實(shí)正爬升率后，宣布“收輪”。

• 4、嚴(yán)格執(zhí)行檢查單制度。檢查單是對記憶的一種輔助，幫助確保飛機(jī)的安全運(yùn)行必要的關(guān)鍵項(xiàng)目沒有被遺漏或者忘記。

• 5、嚴(yán)格落實(shí)飛行簡令卡相關(guān)要求。“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢”，機(jī)組應(yīng)嚴(yán)格按照飛行簡令卡相關(guān)要求進(jìn)行針對性有效協(xié)同，尤其在復(fù)雜天氣下，機(jī)組要明確職責(zé)分工，制定相關(guān)預(yù)案。在復(fù)雜天氣下運(yùn)行時，機(jī)組“模擬演練”能夠幫助PF和PM：共同建立安全可靠的“進(jìn)近思維模型”、共同遵守“穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)”、安全關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，能及時彼此糾正、進(jìn)近中特殊危險(xiǎn)和情況，能有效預(yù)防并且處置。

飛行不易，航班運(yùn)行中隨時可能遭遇機(jī)組內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境差錯威脅，扎實(shí)的理論知識、過硬的操縱能力和溝通技巧、處變不驚的心理素質(zhì)是大家扭轉(zhuǎn)局面并轉(zhuǎn)危為安的根本。