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還記得2018年美國《消費者報告》雜志指出的，特斯拉Model 3在96.6km/h的時速下，緊急制動距離達(dá)到46.6m，遠(yuǎn)高于同級別的其他車型，的嚴(yán)重問題么。后續(xù)，特斯拉推送固件OTA升級，讓緊急剎車距離縮短了6.1m。對此，《消費者報告》的汽車測試部門總監(jiān)Jake Fisher震驚的說“我在這崗位工作了19年，測試了上千款車型，第一次見識到有車能通過無線升級來大幅改善性能的表現(xiàn)的”。另外還有就是在特斯拉車?yán)铮梢允褂梅较虮P、剎車、油門來玩賽車游戲，這想想就很爽。這一切的基礎(chǔ)來源特斯拉先進(jìn)的汽車電子電器架構(gòu)。之前《日本經(jīng)濟(jì)新聞》在對特斯拉Model 3拆解后得出結(jié)論，稱特斯拉在電子技術(shù)方面領(lǐng)先其他企業(yè)超過六年。對于這些夸贊，下來來看看特斯拉各車型的電子電氣架構(gòu)。首先從Model S開始，這是一款在2012年上市車型，總共有72個節(jié)點控制器，其中大部分節(jié)點間通信為500kbps或125kbpsCAN或LIN總線，只有儀表與中控的交互采用了傳統(tǒng)以太網(wǎng)，那會兒汽車以太網(wǎng)才處于極其初始的階段，也只有寶馬對其有興趣，2011年9月才正式確定了OPEN聯(lián)盟框架。Model S的電子電氣架構(gòu)如圖1所示，可以看出已經(jīng)有很明顯的域劃分，博世對電子電氣架構(gòu)分級也是到2016年才提出的，從博世劃分來看，Model S應(yīng)該算Domain Centralization階段吧。那會兒傳統(tǒng)車廠在干什么呢？起亞推出第二代Uvo Eserivices信息系統(tǒng)，豐田開始開發(fā)燃料電池，而特斯拉已經(jīng)有了ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)，ADAS控制器橫跨兩個網(wǎng)段，主要是為了提高動力系統(tǒng)和制動系統(tǒng)的快速響應(yīng)。另外車身域控制器的雛形也出現(xiàn)了，用于控制擋風(fēng) 玻 璃 刮 水 器、燈和HVAC系統(tǒng)等的正確操作。并且那會兒就已經(jīng)支持固件OTA了，例如2014年6月，特斯拉通過OTA更新了天窗的停止位置，從85%調(diào)整至75%。 
3年后，2015年推出了Model X車型，相較Model S，Model X 在性能上并沒有太多的創(chuàng)新， Model X 主要為滿足需求更大的豪華 SUV 市場， 并豐富產(chǎn)品線。對比電子電氣架構(gòu)（如圖2所示）也可以看出這種現(xiàn)象，網(wǎng)段依舊是4個，ADAS、BCM等主要的節(jié)點也沒有變化，主要的總線依舊CAN和LIN總線。
又3年后，2018年推出了Model 3，其電子電氣架構(gòu)發(fā)生了天翻地覆的變化，如圖3所示，按照博世的劃分，已經(jīng)是Vehicle Centralized E/E Architecture，總共分為3塊，分別是中央計算模塊（CCM），左車身控制模塊（BCM LH）右車身控制模塊（BCM RH），其中CCM負(fù)責(zé)信息娛樂系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)和車內(nèi)通信連接。BCM LH負(fù)責(zé)車身便利性系統(tǒng)，包括轉(zhuǎn)向，助力，以及制動等，BCM RH負(fù)責(zé)底盤安全系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、熱管理等。
除此以外特斯拉還有一個電源分配模塊，用于控制個控制器的低壓電的供電時序以及供電管理。這個也就是我們經(jīng)常討論的E-Fuse，而我們還是在談?wù)撾A段。站在2021年，在電子電氣架構(gòu)方面我們在做什么，華為正在與主機(jī)廠合作落地“計算+通信”CC架構(gòu)，大眾吹牛逼的E3架構(gòu)，在ID3上并沒有完全落地，僅僅接近圖4的狀態(tài)，域控制器運用并不廣泛。豐田2018年提出的ZonalEEA，也沒有看到具體的落地時間。
當(dāng)我們還在討論怎么做域控制器，功能需求怎么在不同域之間分配，選擇哪款芯片作為域控制器的主芯片，怎么去實現(xiàn)油泵水泵等控制器的OTA時，特斯拉的中央集中式架構(gòu)已經(jīng)落地三年了。
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