作為滑板底盤的代表企業(yè)，Rivian在皮卡領(lǐng)域已經(jīng)取得了成功，雖然很多人容易把滑板底盤與當(dāng)前的CTC混淆，但二者本質(zhì)上是不同的。CTC是一種基于電池與底盤/車身的集成式創(chuàng)新，而Rivian式的滑板底盤更多是非承載式車身在電動化領(lǐng)域的延續(xù)，所以，你會看到，Rivivan的電池系統(tǒng)是非常傳統(tǒng)的方案。

在此之前，我們已經(jīng)探討了它的模組設(shè)計(jì)《Rivian的21700電芯底部冷卻》和整車熱管理《Rivian的整車熱管理策略》。這些內(nèi)容是基于Rivian的批露和專利，現(xiàn)在我們可以通過它的量產(chǎn)產(chǎn)品來進(jìn)一步了解它的電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

Rivian采用了21700電芯，電池系統(tǒng)層面的設(shè)計(jì)參考了Model S/X的方案，某種半開放式模組，根據(jù)電量的不同，有7模組（105kWh）、9模組（135kWh）和12模組（180kWh）版本。

上圖展示的是9模組布置，箱體左右兩半各布置4個(gè)模組，在前部中間區(qū)域布置另外一個(gè)。通過下箱體的4根橫梁和一個(gè)縱梁將電池包劃分為9個(gè)區(qū)域，這些結(jié)構(gòu)上的隔間，在熱失控蔓延防護(hù)上，起到了物理阻斷的作用。

除了物理層面的阻斷，用于熱失控防護(hù)的還有布置在上蓋與模組之間的云母片，主要是覆蓋于每個(gè)模組之上，用于抵擋電芯熱失控瞬間對于上蓋的沖擊和燒穿，同時(shí)防護(hù)熱失控時(shí)熔融噴發(fā)物對于電氣連接的二次危害。

其中，大塊云母片大約重3公斤，小片云母重約0.5公斤。考慮到Rivian的雙層模組對稱設(shè)計(jì)，以及特斯拉的云母布置，在下箱體內(nèi)表面正對模組的區(qū)域也 應(yīng)該有相應(yīng)的防護(hù)。

這種“隨形”大云母板的設(shè)計(jì)貌似是近兩年的趨勢，包括Model S Plaid，蔚來100kWh等，均采用了這個(gè)思路。Model S Plaid更是將云母的應(yīng)用發(fā)揮到了極致，幾乎將整個(gè)上、下箱體，以及高壓區(qū)域都進(jìn)行了包覆，這使得它的總云母用量達(dá)到了驚人的15kg，當(dāng)然，云母不僅僅用于熱防護(hù)，還有電氣上的絕緣防護(hù)。由于S Plaid在設(shè)計(jì)上非常的緊湊，所以在一些電氣間隙、爬電距離的確保上增加了更多一層的絕緣。

Rivian的熱失控泄放主要依靠下箱體前、后端的泄放傘閥，分別有2組、3組，共計(jì)10個(gè)。這種傘閥設(shè)計(jì)和傘閥的組件，也是源自特斯拉的設(shè)計(jì)，基本與Model S 1.0/1.5代是相同的，但Model S 2.0代在傘閥中混加了平衡閥。

除了這個(gè)主要泄放路徑外，在左右兩側(cè)的高低接口處也各布置一個(gè)閥結(jié)構(gòu)件（下圖黃圈），推測可能也是泄放用的，另外粉圈中的小結(jié)構(gòu)件有點(diǎn)像平衡閥，但我們還確定不了。

另一個(gè)在結(jié)構(gòu)上進(jìn)行熱失控防護(hù)的物理件是上蓋，量產(chǎn)版的Rivian換成了鋼材料，之前宣稱的復(fù)合材料沒有成為最終的方案，推測有兩方面的原因：一是為了更好抵抗熱失控對乘員艙的沖擊；二是上蓋固定的剛強(qiáng)度和成本。

最后看一個(gè)比較有趣的東西：膠。在Rivian的量產(chǎn)方案中，它的模組中也進(jìn)行填充膠設(shè)計(jì)，從Sandy Munro的分析來看，Rivian模組采用的膠具有一定的阻燃作用，至少與Model 3/Y的對藍(lán)色膠對比，它有更好的阻燃特性。

兩種膠的燃燒對比來看，Rivivan采用的膠自熄滅性能很好，基本上火焰一離開，膠就沒有火了，而Model3/Y的膠在火焰離開后，還有火苗存留，但隨后也很快熄滅。

用在該處的膠，對于阻燃性能達(dá)到何種程度，更多的要看企業(yè)自身的需求，同時(shí)也會考慮成本方面。

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