（報告出品方/作者：廣發(fā)證券，陳子坤，紀成煒，李靖）

一、換電重卡高速發(fā)展，助力實現(xiàn)雙碳戰(zhàn)略目標

（一）重卡占汽車保有量約3%，其二氧化碳排放量占比約47%

重卡保有量占比較低。根據(jù)公安部及中國汽車流通協(xié)會，截至2022年6月底， 汽車保有量3.10億輛，我們估算其中乘用車保有量約2.6億輛，商用車保有量約4000 萬輛以上。商用車中，半掛牽引車、重型貨車、重型貨車非完整車輛等合計為重卡， 根據(jù)廣發(fā)汽車小組2022年中期策略報告，全國重卡保有量或不低于960萬輛。我們 據(jù)此估算重卡保有量約占商用車保有量的24%、約占整體汽車保有量的3%。據(jù)中汽協(xié)，2017年至2022年5月的重卡銷量占商用車比例維持在23%-32%區(qū)間， 普遍高于存量的24%。2017年至2022年5月的重卡銷量占汽車總銷量比例維持在 3.4%-6.4%區(qū)間，普遍高于存量的3%。重卡作為交通運輸業(yè)的重要載體，其占比正 不斷提升。

柴油在不同能源類型中碳排放因子最高。根據(jù)ICET，不同能源碳排放因子不同， 其中，重卡采用的柴油終端排放因子為2.80，高于汽油的2.42。同等消耗下，重卡 碳排放量高于以汽油為燃料的汽車。重卡以柴油為主要燃料，體現(xiàn)出高油耗特征。對比不同類別車輛油耗，重卡燃 油消耗量位居首位，據(jù)ICET，主要商用車類別中重卡及半掛牽引車油耗遠超其他車 型，平均超過35L/100km，同類輕卡則不到10L/100km，與多數(shù)私家車在相同量級。此外，與其他汽車相比，重卡油耗高，行駛里程也更高，總體二氧化碳排放量規(guī)模 更大。

重卡平均單位行駛里程碳排放量遠高于其他車型?；谀昶骄旭偫锍獭⑵骄?油耗等指標，我們測算出重卡車型的平均單位行駛里程碳排放量遠高于其他車型， 例如半掛牽引車單位里程碳排放量高達1224g，而私家車排放水平僅在200g+左右， 與輕型貨車在同一數(shù)量級。承運各類重型負載是重卡行駛里程、平均油耗雙高的主要原因。重卡細分車型 中的牽引車一般用于和半掛車組合，承運各種負載需求，多用于長途貨運；整體式 貨車與自卸式貨車多用于城市渣土、礦石等運輸，兩類車型實質(zhì)類似，區(qū)別在于自 卸式貨車帶有液壓升降系統(tǒng)。通常各類重卡需要承受較大負載任務(wù)，且多進行百公 里以上的中長距離運輸，需要更多燃料提供足夠動力。

從全年碳排放角度來看，我們簡單測算乘用車、重卡及非重卡商用車三類車型 碳排放水平，總體來看，重卡保有量雖僅占整體汽車保有量的3%左右，但其二氧化 碳排放量約占整體汽車的47%。未來新能源重卡推廣對降低二氧化碳排放量的重要 性逐步凸顯。

（二）排放標準升級，新能源重卡銷量翻倍以上增長，5月滲透率提升至3.8%

排放標準不斷升級，倒逼重卡電動化進程提速。近年來我國機動車排放標準不 斷升級，排放物限值水平不斷趨嚴；2020年5月，生態(tài)環(huán)境部、工業(yè)和信息化部、 商務(wù)部、海關(guān)總署四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整輕型汽車國六排放標準實施有關(guān)要求 的公告》，明確自2020年7月1日起全國范圍實施輕型汽車國六排放標準；隨后進一 步發(fā)布相關(guān)公告明確2021年7月1日起全國范圍全面實施重型柴油車國六排放標準， 禁止生產(chǎn)、銷售不符合國六排放標準的重型柴油車。新標準在一氧化碳、非甲烷烴、氮氧化物、PM細顆粒物等各方面均有更嚴格的 限值要求，例如國六a要求一氧化碳排放限值較國五標準下降30%；國六b則進一步 要求該指標較國五標準下降50%，非甲烷烴及氮氧化物排放限值較國五標準分別下 降49%、42%。

在政策推動下，新能源重卡滲透率不斷提升。根據(jù)電車資源數(shù)據(jù)，2022年1-5 月新能源重卡銷量（含總質(zhì)量在12噸以上的牽引車、自卸車、攪拌車、環(huán)衛(wèi)車等， 不含出口和軍車）同比分別為1286%、690%、337%、269%、387%；相比來看， 重卡整體銷量同比下滑，今年1-5月平均月度同比低于-50%，甚至出現(xiàn)月度加速下 滑態(tài)勢。滲透率來看，2022年1-5月新能源重卡滲透率分別為2.4%、1.6%、2.0%、 2.6%、3.8%，政策推動下滲透率不斷提升。

二、換電模式是最有可能迅速實現(xiàn)重卡電動化的途徑

（一）車電分離實現(xiàn)快速滿電，解決初始購置車輛成本過高問題

車電分離可以從兩個角度理解：一是物理分離，即電池與車身結(jié)構(gòu)分離，通過 換電裝置實現(xiàn)短時間內(nèi)快速更換動力電池；二是價值分離，即動力電池所有權(quán)和使 用權(quán)分離。車電分離模式下動力電池成為具有可流動性的服務(wù)商品，電池資產(chǎn)管理公司擁 有其所有權(quán)，用戶僅需支付電池租賃費用，從而獲得動力電池使用權(quán)。車電分離模 式通過提高補能效率、降低購車門檻直面新能源汽車發(fā)展痛點，換電站作為數(shù)字電 網(wǎng)的智慧終端，能夠解決充電時間長、電池檢測維護及梯次利用回收等問題；同時 電池租賃模式降低車輛購置門檻，一定程度避免電池衰減帶來的二手車殘值過低等 問題。

換電重卡產(chǎn)業(yè)鏈多方參與，主要包括設(shè)備商、整車廠商、電池廠商等。以重卡 換電產(chǎn)業(yè)鏈為例，①上游主要包括汽車三電系統(tǒng)、汽車其他零部件、換電站設(shè)備三 部分。汽車三電系統(tǒng)主要為寧德時代、億緯鋰能、比亞迪等動力電池廠家；以及中 國中車、英威騰、匯川技術(shù)等電機電控企業(yè)。其他零部件廠商包括熱管理系統(tǒng)的柯 諾威等、驅(qū)動系統(tǒng)總成的百特佳動力等。換電設(shè)備廠家主要包括許繼電氣、玖行能 源等。②中游主要分為整車廠商及換電服務(wù)運營商。例如漢馬科技、上汽紅巖、中 國重汽等主流重卡廠家均布局換電相關(guān)卡車產(chǎn)品。換電服務(wù)運營商主要以整車廠商、 電池廠商、發(fā)電企業(yè)為主，例如吉利商用車、寧德時代、國電投等。③下游主要為 物流運輸公司、制造業(yè)企業(yè)、港口礦區(qū)等。

商業(yè)模式初具雛形，現(xiàn)階段比拼資源稟賦，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)競合關(guān)系仍存變數(shù)。電池資產(chǎn)管理公司（電池銀行）出現(xiàn)的根本原因來自對電池重資產(chǎn)成本轉(zhuǎn)移的訴求：一方面，換電站的規(guī)模效益與動力電池重資產(chǎn)屬性存在沖突；另一方面，動力電池 作為換電模式中電能的唯一載體，凸顯的是其在整個閉環(huán)中的必要性而非充分性， 現(xiàn)階段電池全生命周期利用程度仍有較大提升空間，就算是頂尖電池廠商，對于壟 斷電池環(huán)節(jié)的意愿也并不強，讓渡一部分利益并將成本壓力轉(zhuǎn)移，同時還能提升后 續(xù)梯次利用的價值量，是電池資產(chǎn)管理公司運作的底層邏輯。

除電池資產(chǎn)外，低成本電力資源、特許經(jīng)營權(quán)、整車-設(shè)備-運力的匹配能力均 是換電重卡玩家重要的資源稟賦。理論上，整車廠商、電池廠商、電網(wǎng)企業(yè)、運力 商、業(yè)主方均可參與電池資產(chǎn)管理環(huán)節(jié)，對于換電站運營同樣如此；當前處于各方 比拼資源稟賦跑馬圈地時期，產(chǎn)業(yè)鏈中競合關(guān)系時有變化。

整體來看，重卡換電模式本質(zhì)是將電池生命周期價值最大化，進行產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán) 節(jié)利益再分配，助力多方參與主體實現(xiàn)共贏。電池企業(yè)可增加電池銷量，且在最終環(huán)節(jié)便于回收利用；設(shè)備供應(yīng)商可拓寬市場界限，增加業(yè)務(wù)量；整車廠商可開拓多 樣化電池渠道，同時減少電池維護成本；電網(wǎng)端可削峰填谷，有利于降低電網(wǎng)負擔(dān)；用戶可減少購置成本，并實現(xiàn)高效補能；整體助力實現(xiàn)雙碳目標。

（二）高柴油價格下，重卡運營、換電站運營商均有可觀利潤回報

（1）從運力商角度分析，純電重卡運營往往需要結(jié)合換電設(shè)施與電網(wǎng)配套工程，經(jīng) 濟性是運力商考量是否采用換電重卡的關(guān)鍵因素?？ㄜ囎鳛橹匾a(chǎn)資料，用戶對其車輛可靠性、運行效率、運輸成本等要求較 高。據(jù)卡車之家，典型卡車TCO成本中購車成本主要包含購車費、手續(xù)費、保險費、 購置稅等，養(yǎng)車成本中燃油費為比重最高項目，且與車輛階段性能及司機駕駛習(xí)慣 有關(guān)；此外還包括過路費、維修保養(yǎng)費、輪胎更新費等。

我們以礦場40噸位重卡為例，測算換電重卡相對燃油重卡經(jīng)濟性，核心假設(shè)包 括：①參考卡車之家各類重卡報價，假設(shè)業(yè)主購置換電重卡裸車成本與傳統(tǒng)燃油車 輛基本持平，含電池版的換電重卡價格較高。②油電差價形成經(jīng)濟性基礎(chǔ)，參考最 新柴油價格走勢及電價水平，假設(shè)燃油重卡油價成本7.5元/L，換電重卡電價成本1.3 元/kWh。

按照通常情況下日均往返3趟，每趟120km的行駛里程測算，5年生命周期內(nèi)換 電重卡比燃油重卡總能費用節(jié)省約1/3左右，每年能源費用節(jié)省超10萬元，若按全生 命周期靜態(tài)成本比較，換電重卡總成本較燃油重卡約低25萬元以上。綜合考慮車輛購置成本、能源成本、維保成本等方面，換電重卡全生命周期總 成本普遍低于燃油重卡。當前技術(shù)可實現(xiàn)五分鐘內(nèi)快速換電，換電重卡經(jīng)濟性主要 取決于車輛購置價格、油電差價、行駛里程、電池租賃成本等因素，在運營里程數(shù) 較高、電價優(yōu)勢較大的情況下，換電重卡經(jīng)濟性優(yōu)勢將更加凸顯。

（2）從運營商角度分析，換電站盈利條件受多因素影響，當前已實現(xiàn)合理盈利水平。梳理完整項目流程：①換電站運營商向上游采購電池設(shè)備、換電設(shè)備、投資建 設(shè)換電站并儲備電池；②下游企業(yè)向上游主機廠定制重卡，支付在換電站充電時產(chǎn) 生的能源費用。目前一般由換電站運營商在政府主管部門協(xié)調(diào)及政策支持下，進行 港口、礦山、物流園、施工場地等場景的開發(fā)及推進。在換點運營商主導(dǎo)下，運輸 企業(yè)進行經(jīng)濟性評估后，向主機廠定制重卡，進一步將換電模式在項目中落地實施。

高油價下不僅運輸企業(yè)受益于換電模式，換電站運營商也能實現(xiàn)穩(wěn)定合理的收 益水平。重卡換電站運營商需承擔(dān)換電站建設(shè)、電池投資、線路及其他投資等多個 部分，據(jù)G20換電產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，乘用車換電站投資額約為500萬元，而重卡換電站單站 投資額約為1010萬元；整體來看，重卡換電場景固定，且換電頻次較高，我們對典 型重卡換電站運營進行成本分析，以不含車載電池投資的單站為例，核心假設(shè)如下：①重卡換電站投資主要為設(shè)備及基礎(chǔ)投資、電池儲備，單站建設(shè)投資假設(shè)為989萬元， 折舊年限為10年；②重卡換電站理論最高服務(wù)次數(shù)每日可達200次以上，但目前尚 處于發(fā)展階段，保守假設(shè)實際服務(wù)次數(shù)為50次；③度電服務(wù)費1.3元/kWh，度電成 本0.7元/kWh，測算得出包含租金、人工、維修保養(yǎng)等費用在內(nèi)的年運營成本約為收 入的70%。

基于以上假設(shè)，測算得出典型換電重卡運營IRR約為11%，在日均50車次服務(wù) 頻率、1.3元/kWh換電服務(wù)費條件下，單站年運營毛利可達170萬元，投資回報期約 6年。整體來看，換電站運營方具備可觀經(jīng)濟效益。進一步考慮換電次數(shù)和換電服務(wù)費對重卡換電站盈利水平的影響可知，隨換電 次數(shù)增加，項目回報率將明顯提升；換電服務(wù)費增加也能夠提升收益水平。未來隨 市場發(fā)展及競爭加劇，換電服務(wù)費或?qū)⑾滦?，具備電價優(yōu)勢的發(fā)電及電網(wǎng)企業(yè)未來 或更具競爭力，預(yù)計換電服務(wù)費與服務(wù)車次雙高的情況較難出現(xiàn)，運營商在實際運 營中可通過尋求換電車次與服務(wù)費的平衡以保證良好收益。

（三）國家及地方同步推動，5月?lián)Q電占比51%，或成為新能源重卡主要模式

政策發(fā)力換電模式，各類規(guī)范標準逐步完善。我國過去十多年以來電動車換電 行業(yè)政策經(jīng)歷多次轉(zhuǎn)變，早期以換電為主、充電為輔，強調(diào)集中充電、統(tǒng)一配送。

2013年后政策主導(dǎo)快充兼顧慢充，換電模式為輔。2019年重提換電及車電分離消費 方式，工信部在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見稿中提出 鼓勵開展換電模式應(yīng)用。隨后換電標準問題被多次提上日程，全國層面的換電系統(tǒng) 標準研究與制定工作逐步推進。2021年10月，工信部啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用 試點工作，納入此次試點范圍的城市共11個，包括綜合應(yīng)用類8個（北京、南京、武 漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭），目 標推廣換電車輛10萬輛以上，換電站1000座以上。

從《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示第347批起，換電車型數(shù)量 占比一直維持在7-12%的水平，并從第356批起呈明顯上升態(tài)勢。據(jù)電車資源及電動 卡車觀察，2022年5月?lián)Q電重卡銷售940輛，同比高增607%，領(lǐng)跑其他細分車型（普 通純電動重卡同比+352%、燃料電池重卡同比-47%、插電式混動重卡同比-100%）。據(jù)電車資源，從換電銷量占新能源重卡銷量比例來看，換電重卡比重從去年以 來呈現(xiàn)持續(xù)提升態(tài)勢，從2021年1月的18.1%攀升至2022年5月的50.8%。

（四）電池標準及換電站建重視度不斷提升

江蘇省邁出重卡換電試點商業(yè)化第一步，持續(xù)推進換電標準化。2022年3月， 江蘇出臺《江蘇省新能源汽車充（換）電設(shè)施建設(shè)運營管理辦法》，率先打破全國 換電設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、運營、監(jiān)管、通用等無標準無法規(guī)難題。隨后江蘇率先通過 《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》團體標準的評審，或?qū)⒊蔀槿?國首個純電動重卡換電電池包標準。

該標準重點解決城市級新能源重卡換電應(yīng)用場景下，換電電池包物理尺寸、動 力接口無法互換的推廣瓶頸。2022年6月21~22日，電動商用車換電標準起草組第七 次會議在蘇州召開，包括商用車整車、動力電池、換電機構(gòu)和連接器生產(chǎn)企業(yè)、換 電站運營企業(yè)、換電站檢測機構(gòu)等在內(nèi)的多名專家現(xiàn)場參會討論商用車換電標準方 案。目前江蘇正全面促進新能源汽車換電模式創(chuàng)新應(yīng)用，推動新能源汽車與能源深 度融合發(fā)展。在全國布局試點、各省市同步推進的背景下，換電重卡有望駛?cè)氚l(fā)展 快車道。

廣州、重慶、唐山等12個城市發(fā)布了具體換電站規(guī)劃目標。廣州市計劃到2025 年建設(shè)換電站達400個，重慶市計劃到2023年換電站建成200座以上，江蘇無錫計劃 到2025年建成公共換電站70座，安徽省計劃到2025年建成換電站180座，武漢市計 劃至2023年底建成換電站100座等等。重慶市對中重型卡車換電站，按換電設(shè)備充電模塊額定充電功率，給予400元/ 千瓦的一次性建設(shè)補貼，單站補貼最高不超過80萬元；唐山市計劃在試點期內(nèi)，落 地運營換電重卡2600臺，建成投運換電站不少于60座；宜賓市計劃到2025年建成60 座換電站，推廣換電重卡3000輛，對換電重卡車輛按每度電300元給予購置補貼。

三、經(jīng)濟性帶動滲透率迅速提升，設(shè)備市場成倍增長

（一）頂?shù)鯎Q電、側(cè)向換電各有優(yōu)劣勢，現(xiàn)階段前者更為常見

從技術(shù)路徑來看，重卡與乘用車有較大區(qū)別，目前重卡換電技術(shù)主要有三種形 式：頂?shù)跏綋Q電、單側(cè)換電和整體雙側(cè)換電。

頂?shù)跏綋Q電是最早商用化的換電方案。該種方式使用鋼索調(diào)用電池包，接近落 座時，利用鋼索柔性，實現(xiàn)誤差兼容。頂?shù)鯎Q電模式技術(shù)簡單、成本低、對駕駛技 術(shù)要求高。頂?shù)跏綋Q電由于高駕駛技術(shù)的要求，適合司機經(jīng)過嚴格系統(tǒng)培訓(xùn)的封閉式場景， 如礦山、港口等。在該類場景中，司機的專業(yè)性得以最大化應(yīng)用，充分發(fā)揮司機技 術(shù)優(yōu)勢。頂?shù)跏郊夹g(shù)代表性企業(yè)為玖行能源，單車換電5分鐘，擁有電池智能云端監(jiān) 管平臺，重卡可依需求選擇不同電量電池包。

側(cè)向換電是由機器人剛性抓取電池進行對位，誤差兼容小，對智能化技術(shù)和準 度要求高，因而成本較高，對司機駕駛技術(shù)無較高要求。側(cè)向換電技術(shù)是目前市場 應(yīng)用最廣的換電技術(shù)，徐工、北汽等多是采用該模式。單側(cè)換電不需要司機極高的專業(yè)性，智能化程度高，適合在城市中的牽引車、 攪拌車等車型。例如金茂科易的單側(cè)換電系統(tǒng)方案為全自動換設(shè)計，5-6分鐘實現(xiàn)無 人換電，整合分析換電車輛和電池信息實現(xiàn)隱患提前預(yù)警干預(yù)。

整體雙側(cè)換電過程中電池不占用貨箱空間，適用于雙側(cè)布置電池的車型，但是 對機器人及電池存儲充電倉的需求翻倍，使得其成本在三種模式中最高。整體雙側(cè) 換電貨箱不被電池占用，適合礦卡車等受到車輛軸距限制，只能布置雙側(cè)電池的場 景。國家電投河南公司的首座充換電站采用的便是整體雙側(cè)換電技術(shù)，激光定位， 人工確定啟動，最快3分鐘完成換電過程。

（二）封閉作業(yè)、短倒運輸、干線運輸是較適合換電重卡的場景

充電、換電模式各有應(yīng)用場景和客戶基礎(chǔ)，重卡車型更適合換電模式?；谛?率與成本考慮，出租車、網(wǎng)約車等運營車領(lǐng)域具備推廣換電模式的條件。運營車輛 品牌相對集中，電池規(guī)格較為一致；對于司機來說，長時間停車充電的機會成本較 高，快速補能的換電模式契合車輛運營要求。對于重卡車輛而言，其具有能效、車輛負荷雙高的特點，適合在特定場景建設(shè) 換電站縮短補能時間，目前包括干線物流車、渣土車、重卡、礦坑車及部分專用車 在內(nèi)的各類用車場景均在大力發(fā)展換電模式，相關(guān)產(chǎn)品及商業(yè)化逐步被市場驗證。

在充換一體模式系，充電、換電等裝置集中放置在同一位置。充換電站的用電 容量大，線路及配電設(shè)備建設(shè)投資大；電池需要與充、換電站設(shè)備綁定。整體來看 換電模式適用于作業(yè)場所相對固定、運營周期長、車型單一的場景，例如港口、園 區(qū)、礦山、電廠、鋼廠等封閉場所，以及城市渣土運輸、干線物流運輸?shù)葓鼍?。?礦山砂石短倒、鋼鐵廠運煤、電廠運煤、鋁廠運料、港口集裝箱運輸一般采用牽引 車，城市建筑廢料、渣土清運、填海工程一般采用泥頭車。礦山礦石運輸場景中寬 體礦卡采用較多。

具體來看，換電重卡主要應(yīng)用場景包括：封閉場景。該類場景主要包括鋼廠、煤礦、港口等，作業(yè)區(qū)域不固定但路線固 定，重卡常常處在高頻率、高負荷和高效率的二十四小時連續(xù)作業(yè)狀態(tài)。封閉場景 下使用換電重卡可實現(xiàn)高效補給，通常情況下建一座換電站可解決整個區(qū)域的服務(wù) 需要。若使用燃油重卡，在裝卸貨環(huán)節(jié)將面臨燃油機怠速，熱效率低、經(jīng)濟性差、 污染水平高等問題。在雙碳背景下，面對碳排放壓力，該場景內(nèi)企業(yè)規(guī)?；瘧?yīng)用新 能源重卡，尤其是換電重卡，將有效降低運輸成本，實現(xiàn)更好的經(jīng)濟效益。

短倒運輸場景。該場景多涉及煤礦電廠間短途運輸、城市渣土運輸和鐵路公路 接駁運輸，單程距離短、線路固定。短倒運輸場景下，重卡每天往返約4~6次，基于 路程差異，換電重卡單塊電池可支撐1次往返，或者1次單程，保障運輸效率。干線中長途運輸。重卡作為高速公路主要運力之一，高速公路中干線是其重要 運營場景。在干線中長途運輸中，運輸效率要求高，要求重卡日均行駛里程在800 公里以上。換電重卡可以滿足高效補能需求，換電站可與加油站布局在同樣服務(wù)區(qū) 內(nèi)，緩解新增土地規(guī)劃壓力。

細分應(yīng)用來看，據(jù)科爾尼調(diào)研數(shù)據(jù)，未來拖頭車、自卸車、載貨車、專用車在 各自適用場景均有較高的電動化滲透潛力，包括區(qū)域運輸、公路貨運重載、工地重 載、工地標準載重、公路貨運標準載重、重型環(huán)衛(wèi)作業(yè)重型危險品運輸、重型建筑 工地運輸及特種作業(yè)等。換電最佳商業(yè)化場景集中在重卡領(lǐng)域，未來換電模式將是 加速實現(xiàn)重卡電動化的重要途徑。

未來若電網(wǎng)能夠允許充電站與變電站融合，實施集中充電、分布換電，則換電 模式適用性將大幅提升。充電站與變電站融合建設(shè)之后，用電容量保障性提升，線 路和配電投資大幅減少。充電、換電分開安裝，換電站只需具有換電功能，設(shè)備投 資較小，可隨場景移動，并且可靈活適用于不同類型的電池、車輛及應(yīng)用場景，資 源復(fù)用性高。重卡換電次數(shù)明顯高于出租車/網(wǎng)約車及私家車等，換電運營效果較好，經(jīng)濟性 得到驗證之后，新能源重卡的滲透速度有望進一步提升。我們認為未來在商業(yè)模式 地不斷創(chuàng)新下，換電賽道市場規(guī)模具備廣闊空間。

（三）換電重卡滲透率持續(xù)提升，2025年新增換電站或超4500座

我們通過對換電重卡滲透率以及重卡換電站換電次數(shù)的估測，來測算換電市場 規(guī)模。預(yù)計2025年新能源重卡滲透率有望達到20%，其中換電重卡占比預(yù)計可達70%， 對應(yīng)2025年換電重卡銷量將超過20萬輛。換電重卡需求增加將帶動換電站和動力電 池等多方價值主體需求，預(yù)計2025年新增重卡換電站規(guī)模將達到4500+座，當年新 增設(shè)備市場空間預(yù)計超過200億元。若換電重卡滲透率持續(xù)提升，設(shè)備市場空間將進 一步打開。

四、重點企業(yè)分析

（一）寧德時代：全球領(lǐng)先的動力電池和儲能電池企業(yè)

公司成立于2011年，2018年于深交所上市，是全球領(lǐng)先的動力電池和儲能電池 企業(yè)。公司主要產(chǎn)品包括動力電池系統(tǒng)、鋰電池材料、儲能系統(tǒng)等。

曾毓群持有公司控股股東瑞庭投資 100%股權(quán)，間接持有公司 24.43%的股份；李平直接持有公司 4.80%的股份，兩人為一致行動人，合計持有公司發(fā)行前股本總 額的 29.23%，是公司實際控制人。2021年年報公告顯示，根據(jù)SNE Research 統(tǒng) 計，公司 2017-2021 年動力電池使用量連續(xù)五年排名全球第一，2021 年寧德時代 動力電池使用量市占率為 32.6%。公司主要通過銷售動力電池、儲能電池和電池材料等產(chǎn)品實現(xiàn)盈利。同時，公 司致力于電動化與智能化的集成應(yīng)用創(chuàng)新，為客戶提供“電動智慧無人礦山”、“智 能換電重卡”、“光儲充檢智能充電站”、“智慧港口”等一流新能源應(yīng)用解決方 案和服務(wù)，助力主業(yè)產(chǎn)品的銷售。特別是在換電領(lǐng)域，為客戶降低購車成本、運營 成本不變，從而提升公司電池在7-12萬價格乘用車車輛及商用車的滲透率。

在乘用車換電業(yè)務(wù)方面，2021年8月20日全資子公司時代電服科技有限公司成 立。2022年1月18日，寧德時代全資子公司時代電服發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO及組 合換電整體解決方案，由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同構(gòu)成。2022年4 月，寧德時代EVOGO換電服務(wù)在廈門正式啟動；且公司與愛馳汽車就EVOGO換電 項目展開合作，以U5為載體開發(fā)組合換電版車型，預(yù)計2022年四季度推向市場。

在商用車換電業(yè)務(wù)方面，2020年12月公司與普洛斯成立合資公司，致力于推動 新能源產(chǎn)業(yè)以及智慧交通發(fā)展，專注于重卡等其他商用車領(lǐng)域，為客戶提供定制化 的新能源轉(zhuǎn)型解決方案。2021年寧普已完成30個項目，在建充換電站10余座，資產(chǎn) 規(guī)模達10億元。2022年2月22日，寧普時代與寧德市交通投資集團簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議。作為福 建省首座電動重卡換電站，寧普電動重卡換電站位于寧德市，于2021年10 月投入運營，換電服務(wù)能力可達160車次/天。換電站采用標準化、智能化設(shè)計，設(shè)置1 個 換電車道，8個電池倉位，配置智能監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)全自動無人化換電，保證車 輛換電的安全性與有效性。該換電站目前可服務(wù)于包括牽引車、自卸車、載貨車等 19個主流品牌的40余款換電車型。

（二）永福股份：攜手寧德時代構(gòu)建“新能源+儲能”產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)

公司成立于1994年，2017年于深交所上市。永福股份是國內(nèi)唯一一家自主上市 的能承擔(dān)大型發(fā)電、輸變電業(yè)務(wù)的電力勘察設(shè)計企業(yè)，深耕電力行業(yè)，聚焦能源綠 色低碳重心，擁有電力全產(chǎn)業(yè)鏈資質(zhì)。公司在新能源、特高壓、海上風(fēng)電、綜合能 源和儲能等領(lǐng)域具備技術(shù)優(yōu)勢和突出業(yè)績。永福股份適應(yīng)新型電力系統(tǒng)背景，積極構(gòu)建“新能源+儲能”產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。據(jù)公 司2022年年報，公司引入寧德時代為第二大股東并合資成立時代永?？萍加邢薰?共同致力提供新能源和儲能產(chǎn)品及服務(wù)；陸續(xù)投資一道新能源科技（衢州）有限公 司、北京索英電氣技術(shù)有限公司、上?？觳沸履茉纯萍加邢薰镜壬舷掠喂?，匯 聚優(yōu)質(zhì)資源協(xié)同發(fā)展。

據(jù)證券時報及北京商報，2022年3月公司與寧德時代共同成立濟寧市兗州區(qū)潤 永新能源有限公司，經(jīng)營范圍包含新能源汽車換電設(shè)施銷售等；2022年4月，公司 成為寧德時代首批4個EVOGO快換站的服務(wù)商，其中包括為嶺兜國金廣場站提供換 電站基礎(chǔ)土建和配電系統(tǒng)設(shè)計、采購和安裝調(diào)試等服務(wù)、廈門火車站站南廣場2個站 點的相關(guān)建設(shè)。公司攜手寧德時代，未來將在換電領(lǐng)域持續(xù)布局。

（三）許繼電氣：電力裝備行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)

公司成立于1993年，1997年于深交所上市，是電力裝備行業(yè)的領(lǐng)先企業(yè)。公司 主要產(chǎn)品包括智能變配電系統(tǒng)、直流輸電系統(tǒng)、智能中壓供用電設(shè)備、智能電表、 電動汽車智能充換電系統(tǒng)、EMS加工服務(wù)等。許繼集團持有公司38%股權(quán)，為公司的控股股東。根據(jù)2021年9月15日公告內(nèi) 容，國家電網(wǎng)將把許繼集團的100%股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)給新組建成立的中國電氣裝備。重 組完成后，許繼集團將成為中國電氣裝備全資子公司。截止2021年年報，相關(guān)股權(quán) 劃轉(zhuǎn)工作尚未完成。

在電動汽車領(lǐng)域，公司可提供智能充換電設(shè)備及整體解決方案，是目前國內(nèi)規(guī) 模大、技術(shù)水平較高的電動汽車智能充換電系統(tǒng)制造商。自2009年我國大力推動電 動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展開始，公司以近30年的電力電子變換技術(shù)沉淀為基礎(chǔ)，結(jié)合各階段 充換電關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用現(xiàn)狀，自主研發(fā)九大類40余款充換電產(chǎn)品，傾力打造集 充換電設(shè)備研發(fā)設(shè)計、充電站建設(shè)和運營管理服務(wù)為一體的電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施 業(yè)務(wù)生態(tài)體系，助力新基建，推動中國新能源汽車補能產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展。據(jù)集團公眾號，截止2021年7月，許繼集團已在國內(nèi)30個省263個城市參與建設(shè) 電動汽車充、換電站1000余座，供貨的交、直流充電樁超過70000余臺，累計銷售 金額達40億元。

“雙碳”目標下新型電力系統(tǒng)建設(shè)加快推進，相關(guān)政策紅利密集釋放，新能源 發(fā)電及配套儲能、電動汽車充換電、綜合能源服務(wù)等市場快速發(fā)展，公司業(yè)務(wù)穩(wěn)步 增長。據(jù)公司財報，2021年公司實現(xiàn)營收119.9億元，同比+7.1%；實現(xiàn)歸母凈利潤 7.2億元，同比+1.2%。2022年一季度公司實現(xiàn)營收24.7億元，同比+36.0%，實現(xiàn) 歸母凈利潤1.0億元，同比+21.7%。細分來看，智能變配電系統(tǒng)業(yè)務(wù)收入占比最高，近三年平均收入占比約36%；其次為智能電表業(yè)務(wù)，近三年平均收入占比約為20%。公司近年加速發(fā)展電動汽車 充換電業(yè)務(wù)，2021年實現(xiàn)收入11.8億元，同比+13.9%，近三年平均收入占比約為11%， 2017-2021年收入CAGR為14.1%。

（四）奧動新能源：模塊化破局運營市場，城市級服務(wù)網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模

多地高速擴張，奧動新能源城市級換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模。奧動新能源汽車科 技有限公司于2000年在廣東成立并開始探索換電技術(shù)，隨后多年致力于研發(fā)試點換 電在各類場景的應(yīng)用，2016年后進入推廣和商業(yè)化階段，先在北京實施百站計劃， 后發(fā)展至全國實施千站計劃，逐步成為行業(yè)領(lǐng)先的換電運營商。據(jù)公司披露，截止2022年7月，奧動新能源已經(jīng)在全國布局接近650座換電站， 城市級換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國40座城市，規(guī)?；\營實踐14年，累計實現(xiàn)碳減排超 過25萬噸。公司面向“十四五”的規(guī)劃是到2025年，全國投建10000座換電站，形 成為包括出租車、網(wǎng)約車、物流車、私家車等1000萬輛新能源車提供換電服務(wù)的能 力。

奧動選擇從運營車入手，先在網(wǎng)約車上實施換電技術(shù)，后陸續(xù)發(fā)展至出租車、 物流車等。2017年公司與首汽集團及北汽新能源達成合作，推出巡游出租汽車和網(wǎng) 絡(luò)預(yù)約出租汽車快速融合發(fā)展；2019年公司與廣州公交集團旗下品牌廣駿集團聯(lián)手建設(shè)汽車換電站在廣州正式投入運營，3分鐘換電將有效滿足周邊出租車司機的能源 補給需求。2021年奧動已經(jīng)成為唯一實現(xiàn)多品牌車型共享換電的企業(yè)，截止2021年12月， 公司已與14家主流車企合作開發(fā)超24款換電車型，并與包括中國石化、英國石油BP 等企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，積極鏈接全產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的合作伙伴。

奧動換電站經(jīng)過多次迭代，已經(jīng)從3.0版本升級至5.0版本。公司擁有超過2000 項全球換電專利技術(shù)，換電站能夠?qū)崿F(xiàn)20秒急速換電，全程自動化；日服務(wù)1000輛 出租車/網(wǎng)約車或5000輛私家車。此外，公司換電站設(shè)備占地面積僅155平方米，通 過模塊化設(shè)計，4小時即可完成搭建，助力公司加速布局全國網(wǎng)絡(luò)。

（五）玖行能源：早期入局換電領(lǐng)域，重卡換電技術(shù)沉淀深厚

玖行能源于2014年成立于上海，最大股東為國家電投子公司，從事新能源電動 汽車充電設(shè)備研發(fā)生產(chǎn)、充換電站運營服務(wù)及相關(guān)領(lǐng)域業(yè)務(wù)。公司于2018年開始進 入重卡換電領(lǐng)域，公司率先提出頂?shù)跏綋Q電技術(shù)模式，并成為該技術(shù)的代表廠商。

玖行能源采用的頂?shù)跏綋Q電站發(fā)展較早，商用成熟。頂部吊裝換電站由調(diào)度區(qū)、 車行區(qū)和設(shè)備區(qū)三大模塊區(qū)域組成：調(diào)度區(qū)主要用來監(jiān)控電池的的運行情況如充電 溫度、充電時間、電流和電壓等以及發(fā)送換電指令等；設(shè)備區(qū)用于電池存儲及充電， 充電系統(tǒng)模塊結(jié)構(gòu)根據(jù)現(xiàn)場需求進行設(shè)計，一組系統(tǒng)為交換區(qū)，其余系統(tǒng)均為充電 系統(tǒng)，根據(jù)實際使用情況配置5~19組備用電池包，以每次換電時長3分鐘計算，最 大換電能力可達20次/小時；車行區(qū)車道寬度設(shè)計3.5米，可通行車寬2.5米的重卡， 司機停車方便無需控制車輛姿態(tài)，此外有激光引導(dǎo)司機停車，自動修正5度差距。

實際操作中，換電重卡車上裝有玖行的車載終端，到換電站時通過WIFI進行交 互確認，停車位置會將激光射到主駕側(cè)玻璃窗上，換電站設(shè)有兩個激光傳感器，照 射到電池包位置進行定位，吊具根據(jù)定位進行移動；駕駛室里裝有開關(guān)，司機確認 可以換電后按下開關(guān)執(zhí)行換電動作，司機在聽到氣缸放氣聲音后，即可啟動上電。

據(jù)公司披露，截止2022年6月，玖行能源已公告重卡車型190多款，適配牽引車、 攪拌車、自卸（渣土）車、寬體礦卡多種重卡，配套一汽解放、北汽、上汽、徐工 等40多家主機廠，安全運營里程超過1億公里，建成換電站128個，覆蓋北京、天津、 上海、河北、河南、山西等23個省份的40多個城市。據(jù)中國充電樁網(wǎng)、充換電百人 會，玖行能源成功入圍2022中國充換電行業(yè)十大影響力品牌、2022中國充換電行業(yè) 十大最具投資價值品牌、2022中國最佳商用車換電解決方案獎。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議）