【原】開箱4680（3）：電芯之間匯流排和采樣連接

知化汽車 2022-08-04 發(fā)布于浙江

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首先，基于最新的電芯連接情況，我們看到整個包的電芯數(shù)量為828個（而非之前推算的816個），因為它是9并即9P，如下圖所示，每一個匯流排上并聯(lián)有9個電芯，淡黃的即為一個完整獨立的匯流排，從左向右看，它的基本結(jié)構(gòu)可以分為3段（每3個電芯為一段），每一段都是1個電芯在左，2個電芯在右。

可以看出，從2170版M3/Y，到S/X Plaid，再到4680，特斯拉逐漸舍棄了鋁絲焊接的方案，因為匯流排所需要承載的電流更大了，這對細長的鋁絲是個挑戰(zhàn)，采用“鋁條”本身通過激光焊接直接與電芯的正負極相連，Z向空間的體積利用率更高，工藝也更簡單。

而電芯的底部固定也可以看得比較清楚，這也是之前我們所不確定的，即在底部黑色支架與電芯之間，是布置有云母的。

以上是電芯之間的匯流排連接，電芯到模組兩端輸出的連接分別如下：前端（靠近車頭）有3個輸出極片，后端（靠近車尾）有7個輸出極片。

而模組輸出極到Penthouse內(nèi)的高壓連接方式與原來的類似，因為它要利用目前M3/Y箱體既有的外包絡(luò)和對外接口，整個模組輸出極匯流排非常大，通過激光焊接與上述模組7個輸出極片連接，模組輸出極利用底部的塑料基板和粉色的膠粘實現(xiàn)絕緣和固定。

再來看下電芯的低壓連接。電芯的電壓采樣方案與2170版M3/Y類似，但它是利用銅片直接與匯流排相連，每9并電芯（一個brick）布置一個電壓采樣。

它的低壓采集線與“模組”上蓋子集成在一起，如下所示：

在這個低壓采集線上上同時集成了溫度采樣。這個'模組’上蓋的組件似乎與匯流排在裝配、焊接時有個先后順序，以保證在電芯同一端進行正、負焊接時有個防呆的作用。

低壓方案的另一個變化在于，4680電池包沒有像之前M3/Y那樣，把BMU（BMS從控）的板子布置在電芯的上方，而是布置在端部。

最后，我們看到，整個水冷管與電芯貼合的高度還是很大的，幾乎占據(jù)了整個電芯的Z向高度，這樣做可以最大限度地發(fā)揮液冷系統(tǒng)的冷卻效果。

從整個電芯的固定、高低壓連接來看，特斯拉的CTC在具體集成時，似乎用膠粘的方案將所從箱體傳遞來的力引導至電芯上，而這些連接件的受力相對較小。熱失控防護的基本出發(fā)點與目前的M3/Y是相同的，特斯拉是希望將熱失控首先控制在“模組”層級，這樣整個箱體層級的泄爆壓力會小很多。其實現(xiàn)在比較不清晰的是它的整個高低壓連接具體是如何來做的，包括它的層級關(guān)系，裝配順序，以及在承受力時的傳導路徑是怎樣的。