2017年蔚來(lái)推出面向私人市場(chǎng)的換電時(shí)，除了蔚來(lái)自己，幾乎無(wú)人看好。有運(yùn)營(yíng)倒閉的前車(chē)之鑒，國(guó)家政策也不支持，投資回報(bào)更是遙遙無(wú)期。

在當(dāng)時(shí)的輿論看來(lái)，蔚來(lái)搞換電，只是對(duì)自身續(xù)航里程不足的補(bǔ)充，是在用服務(wù)彌補(bǔ)產(chǎn)品存在的缺陷。

可時(shí)間來(lái)到2022年9月底，蔚來(lái)的換電站數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了1103座，覆蓋全國(guó)五縱三橫四大城市群，累計(jì)換電次數(shù)超過(guò)1200萬(wàn)次，日均換電超過(guò)3萬(wàn)次。

更重要的是，在同一物理規(guī)格下，蔚來(lái)已經(jīng)把電池做到了100kWh乃至150kWh。當(dāng)續(xù)航不再是短板，蔚來(lái)的換電站反而越建越快。大家逐漸意識(shí)到，換電不只是一種電能補(bǔ)給方式，而是基于電池這一能源載體展開(kāi)的全新商業(yè)布局，它所能聯(lián)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)鏈，是一個(gè)潛力巨大的金礦。

此時(shí)，蔚來(lái)的換電模式也不再只是一家獨(dú)享，電池巨頭寧德時(shí)代在今年1月發(fā)布了自家的換電服務(wù)品牌EVOGO。今年9月寧德時(shí)代再與上汽、中石化、中石油、上海汽車(chē)城共同投資成立上海捷能智電新能源科技有限公司，這家公司的業(yè)務(wù)核心是動(dòng)力電池租賃，而換電正是支持這一業(yè)務(wù)的主要舉措。剛剛上市的飛凡R7，成為這家電池公司的第一個(gè)“客戶”。

如果說(shuō)在重卡、大巴這樣的商用車(chē)，或是出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)這樣的運(yùn)營(yíng)車(chē)輛上，換電有其天然的優(yōu)勢(shì)，那么在私家乘用車(chē)上，難道短短5年內(nèi)，那些對(duì)換電的質(zhì)疑就都消散了嗎？

顯然，技術(shù)還是那個(gè)技術(shù)，但換電模式重新興起的背后，是一場(chǎng)關(guān)于能源生態(tài)的話語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪。

換電模式之所以此前不被看好，最核心的問(wèn)題正是電池規(guī)格的不統(tǒng)一，導(dǎo)致每一家的換電站都只能服務(wù)自己的車(chē)。這會(huì)讓換電站的利用率降低，高昂的基礎(chǔ)設(shè)施投入成本，很難直接通過(guò)換電的收費(fèi)掙回來(lái)，而是要靠更加長(zhǎng)期的生態(tài)回報(bào)。

蔚來(lái)干這件事情，2019年差點(diǎn)把自己干倒閉。但好在，蔚來(lái)堅(jiān)持了下來(lái)，并且隨著規(guī)模的擴(kuò)大和運(yùn)營(yíng)情況的逐步好轉(zhuǎn)，蔚來(lái)在換電與其它業(yè)務(wù)的聯(lián)動(dòng)上所展現(xiàn)出的體系能力，也逐漸浮出水面，被行業(yè)所認(rèn)可。

而且，蔚來(lái)的車(chē)電分離能源體系，其實(shí)從來(lái)都是向第三方開(kāi)放，只要第三方愿意采用蔚來(lái)定義的電池規(guī)格。只不過(guò)，幾乎不會(huì)有其它車(chē)企會(huì)把這條生命線交給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手罷了。

但是，這件事情，寧德時(shí)代想做。在搞換電這件事情上，寧德時(shí)代這樣的電池巨頭是熱衷的。即便身為整車(chē)廠的Tier 1，寧德時(shí)代也可以通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化的換電，抓住整車(chē)廠的命脈，拿到更多的利潤(rùn)份額。

在蔚來(lái)的電池資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)主體——武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司中，寧德時(shí)代擁有10.6794%的股份。而此番在捷能智電中，寧德時(shí)代又通過(guò)和一致行動(dòng)人共同持有18.75%的股份，再次布局換電賽道。

顯然，寧德時(shí)代在動(dòng)力電池上的產(chǎn)品、規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，是其積極投身?yè)Q電模式的信心來(lái)源。通過(guò)換電模式，打通電池全生命周期的管理，盤(pán)活電池資產(chǎn)，也是寧德時(shí)代樂(lè)于看到的事情。

而且，今年一季度，國(guó)家發(fā)改委、工信部相繼表示，要形成統(tǒng)一的換電標(biāo)準(zhǔn)，加快換電模式推廣應(yīng)用，推進(jìn)換電系統(tǒng)、換電通用平臺(tái)、換電電池包等標(biāo)準(zhǔn)的制定。寧德時(shí)代也積極參與到這一電池標(biāo)準(zhǔn)化的工作中，而這其中與換電關(guān)系最大的，就是電池尺寸與平臺(tái)化的統(tǒng)一。

如果說(shuō)寧德時(shí)代熱衷換電，那么中石化、中石油作為土地與資源運(yùn)營(yíng)者，同樣也會(huì)很上心。

去年4月，蔚來(lái)與中國(guó)石化達(dá)成戰(zhàn)略合作，截至今年4月雙方聯(lián)合建設(shè)了71座換電站。中石化并不是蔚來(lái)唯一合作的資源運(yùn)營(yíng)商，今年8月，蔚來(lái)還和殼牌達(dá)成合作，除了在國(guó)內(nèi)建設(shè)換電站外，蔚來(lái)在歐洲的換電站建設(shè)同樣也是雙方合作的重要內(nèi)容。

如果說(shuō)合作只是第一步，那么在捷能智電這個(gè)項(xiàng)目中，中石化占股25%，中石油占股12.5%，明顯就是一種對(duì)于換電模式的商業(yè)加注?！皟赏坝汀痹谌珖?guó)擁有無(wú)可比擬的站點(diǎn)土地資源優(yōu)勢(shì)，也有強(qiáng)烈的從加油向補(bǔ)電改造的內(nèi)生意愿，還有對(duì)上游礦產(chǎn)資源敏銳的投資靈敏嗅覺(jué)，身為長(zhǎng)期雄踞世界500強(qiáng)前五名的巨型央企，在承接國(guó)家戰(zhàn)略的執(zhí)行上，也要有天然的擔(dān)當(dāng)。

所以，換電模式之所以在今天有了更多的聲量，是因?yàn)槌塑?chē)企本身在吶喊之外，動(dòng)力電池巨頭、能源巨頭也開(kāi)始加入到戰(zhàn)局。體系的龐大，讓換電生態(tài)化成為可能。

當(dāng)然，在捷能智電中，最受關(guān)注的依然還是第一大股東，占股37.5%的上汽集團(tuán)。而布局換電，這件事情從上汽發(fā)布魔方電池時(shí)就已經(jīng)顯露了。

這個(gè)讓電芯“躺平”的魔方電池，是上汽集團(tuán)在榮威、名爵、飛凡、大通和智己等全品牌電動(dòng)車(chē)型上將會(huì)普及的標(biāo)準(zhǔn)電池包，也將是實(shí)現(xiàn)全品牌車(chē)型統(tǒng)一換電的基礎(chǔ)。

與蔚來(lái)無(wú)論多大容量的電池，都有統(tǒng)一的物理尺寸不同，魔方電池雖然長(zhǎng)度寬度依然固定，但在高度這個(gè)維度上有了三種規(guī)格。這就意味著，上汽旗下的換電，開(kāi)始具備了一定的“柔性”。

不過(guò)，蔚來(lái)預(yù)計(jì)在明年投放的第三代換電站，會(huì)和第三代平臺(tái)車(chē)型、800V高壓電池等技術(shù)配套?？紤]到一二代平臺(tái)車(chē)型巨大的保有量，即便第三代平臺(tái)車(chē)型的電池包物理規(guī)格有所變化，蔚來(lái)也應(yīng)當(dāng)確保換電的兼容性。

不過(guò)，這些技術(shù)上的問(wèn)題，并非是各家換電爭(zhēng)奪的核心。真正的核心，在于車(chē)電分離后的商業(yè)模式創(chuàng)新和相應(yīng)的生態(tài)布局。

而其中關(guān)鍵詞，就是“靈活”。

蔚來(lái)無(wú)論是電池買(mǎi)斷還是電池租用，車(chē)主都能夠進(jìn)行換電。同時(shí)，低容量電池可以短期或者永久性升級(jí)成高容量電池，租用電池也可以變更為買(mǎi)斷電池。

但是在飛凡R7目前公布的車(chē)電分離方案中，買(mǎi)斷電池的用戶不支持換電，電池容量短期和永久性的升級(jí)方案、電池租用轉(zhuǎn)買(mǎi)斷的方案均暫未確定。

這些差別我們可以從兩個(gè)方面來(lái)解讀：

第一，蔚來(lái)對(duì)于車(chē)電分離商業(yè)模式的探索實(shí)踐，已經(jīng)進(jìn)行了5年，很多商業(yè)模式創(chuàng)新都是一步步積累起來(lái)。而上汽想要入局車(chē)電分離，雖然已有蔚來(lái)的實(shí)踐可供參考，但是蔚來(lái)走過(guò)的路，尤其是需要重資產(chǎn)投入的部分，上汽依然需要再走一遍。

第二，蔚來(lái)將車(chē)電分離看作是一項(xiàng)值得全面投入的服務(wù)，但上汽目前對(duì)于換電的態(tài)度，可能仍然停留在一種技術(shù)路徑上。這既是企業(yè)體制差異的體現(xiàn)，也是兩家企業(yè)對(duì)于動(dòng)力電池未來(lái)發(fā)展前景判斷的差異體現(xiàn)。

不過(guò)，之于普通消費(fèi)者，當(dāng)他們想要選擇以電池租賃方案購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)時(shí)，蔚來(lái)目前樹(shù)立的“靈活”標(biāo)桿，會(huì)是幾乎唯一的參照對(duì)象。而這件事情，又必須要有足夠的規(guī)模體量、足夠的換電頻次，才能產(chǎn)生足夠的利潤(rùn)驅(qū)動(dòng)，讓整車(chē)廠去不斷豐滿車(chē)電分離的商業(yè)生態(tài)。

也就是說(shuō)，在車(chē)電分離的商業(yè)閉環(huán)形成之前，燒錢(qián)仍然是核心門(mén)檻。就想要做銀行之前，也要先有足量的黃金作為儲(chǔ)備一樣。

換電之所以能從5年前的輿論群嘲，到今天巨頭入場(chǎng)的行業(yè)逐鹿，本質(zhì)原因是換電已經(jīng)從當(dāng)年單純的能源補(bǔ)給方式，變成了電動(dòng)車(chē)創(chuàng)新商業(yè)模式的核心載體。電池本身所蘊(yùn)藏的可重復(fù)利用資源，也遠(yuǎn)不止于它所能存儲(chǔ)的電能。

燃油車(chē)時(shí)代，能源企業(yè)與整車(chē)制造企業(yè)有著明確的界限，因?yàn)橛椭皇悄芰繂蜗虿徊豢赡媪鲃?dòng)的介質(zhì)而已。但到了電動(dòng)車(chē)時(shí)代，電能在車(chē)內(nèi)是雙向流動(dòng)的，此時(shí)的電池不再是介質(zhì)，而是能源的載體，由此引發(fā)的商業(yè)模式革新，讓能源企業(yè)與整車(chē)制造企業(yè)走得更近，關(guān)系也更加微妙。

而且，除了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和電池產(chǎn)業(yè)，對(duì)電網(wǎng)來(lái)說(shuō)，換電可以幫助峰谷調(diào)節(jié)，解決電網(wǎng)負(fù)荷不均勻的問(wèn)題，對(duì)用戶來(lái)說(shuō)，車(chē)電分離使電池的產(chǎn)權(quán)與使用權(quán)分離，可以消除用戶對(duì)電動(dòng)車(chē)保值的顧慮。當(dāng)電動(dòng)車(chē)規(guī)模與電池需求同步膨脹，這些都會(huì)從量變到質(zhì)變，推動(dòng)更多跨行業(yè)巨頭關(guān)注車(chē)電分離的模式。

這個(gè)時(shí)候，最適合的方式，一定是汽車(chē)企業(yè)、電池企業(yè)、資源企業(yè)坐在一起，同擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共分利益。