最近發(fā)生的兩件和“重卡換電”相關(guān)的事：

一個是《重卡換電產(chǎn)業(yè)互通互換發(fā)展倡議》的發(fā)布。在2023世界動力電池大會上，國家電網(wǎng)、中國石油、北汽福田、三一重工等重卡換電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)聯(lián)合倡議，確立了互通互換的整體規(guī)劃。

另一個是寧德時代發(fā)布的重卡底盤換電解決方案“騏驥換電”，包含騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺。結(jié)合車電分離的商業(yè)模式，年行駛20萬公里的重卡，每年可節(jié)約3萬-6萬元的成本。

產(chǎn)業(yè)上下游的路線共識，以及行業(yè)巨頭的高調(diào)入局，讓原本“小眾”的重卡換電走進了大眾視野。以至于有人預(yù)言：重卡換電的市場化和商業(yè)化正在“起飛”，將是一個千億級的藍海市場。

而事實當真如此嗎？

重卡電動化的困局與出路

故事還要從重卡的電動化開始說起。

乘用車市場加速電動化時，重卡也成了一些企業(yè)的革新對象。特別是在2020年前后，有關(guān)重卡污染話題的討論層出不窮，譬如交通運輸?shù)亩趸寂欧帕空嫉焦I(yè)碳排放的20%左右，其中重卡占所有乘用車排放量的57%，再加上一些偷換概念的說法，燃油重卡儼然成了空氣污染的罪魁禍首。

但市場似乎并不買賬。

2019年新能源重卡的總銷量約為5000輛，其中3000多輛是每輛80萬元的高額補貼刺激，2020年銷量也沒有顯著增長。并非是“環(huán)保牌”不奏效，而是重卡電動化存在一些先天缺陷。

首先是購車成本。一輛柴油重卡的價格在40萬左右，而電動重卡的售價常常在80萬上下，電池就占了過半的成本。

按照一種比較流行的算法：倘若油價為7.5元/L，按百公里45升的油耗計算，柴油重卡每公里的成本約3.375元；電費算1.3元一度的話，每公里能耗1.5度，電動重卡每公里的成本約1.95元。按照每天行駛360公里、每年運營330天的條件估算，電動重卡每年可節(jié)省17萬元左右的能耗費用，不到五年時間就能省出電池成本。

其次是補能方式。由于重卡的電池容量普遍比較大，即便是大功率的直流電快充，充滿電也需要1個小時以上的時間。

當時電動重卡的續(xù)航普遍為100多公里，按照每天行駛360公里進行推導(dǎo)，每天要有3-4個小時花在充電上，將在很大程度上影響重卡的實際運營時間。不管是運營企業(yè)，還是卡車司機，都不難算清楚一筆經(jīng)濟賬，電動重卡也許在紙面上比燃油重卡經(jīng)濟，自己的收入?yún)s可能因為運營時間不足而下降，五年時間損失的隱形成本難以估算。

沿循這樣的邏輯，“換電”模式可能是重卡電動化的唯一路徑。

一方面，車電分離的商業(yè)模式，意味著可以只買裸車，以租賃電池的方式減少前期投入，這樣電動重卡的能耗優(yōu)勢將進一步凸顯；另一方面，換電只需要三五分鐘的時間，換電站布局合理的話，幾乎不影響司機的運營時長。簡單地說，“換電”似乎是重卡的標配，是重卡走出電動化困局的不二法門。

回到市場層面上，“重卡換電”在2020年后被頻繁提及，雖然還存在換電站缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準、換電站數(shù)量比較少等問題，終歸找到了一條看似正確的出路，傳統(tǒng)運輸行業(yè)的能源變革漸成主流聲音。

政策驅(qū)動下的產(chǎn)業(yè)加速度

銷量印證了“重卡換電”故事的想象空間。

根據(jù)終端上牌數(shù)據(jù)，2020年到2022年三年時間里，電動重卡的銷量分別為2584輛、9654輛、22659輛，換電重卡銷量占比分別為23%、34%、54%。也許在整體銷量上，電動重卡的比例還不到5%，但2022年重卡的整體銷量較前年下滑了50%以上，電動重卡依舊呈現(xiàn)出了上漲之勢。

背后的原因，除了“重卡換電”的商業(yè)邏輯，還離不開政策上的紅利，甚至可能比商業(yè)創(chuàng)新更加重要。

早在2020年全國兩會的《政府工作報告》中，就把“新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施”列為新基建的七大重要領(lǐng)域之一。同年，國家表態(tài)支持發(fā)展換電模式，特別是重卡領(lǐng)域，將加大換電模式的推廣應(yīng)用。

2021年10月28日，工信部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。其中宜賓、唐山、包頭為重卡特色類換電試點城市。在宜賓、唐山、包頭三城市開啟重卡換電試點，由三城市先積累經(jīng)驗，等時機成熟，重卡換電將在全國推廣。

2022年3月30日，海南省工業(yè)和信息化廳印發(fā)《海南省2022年鼓勵使用新能源汽車若干措施》，在2021年－2022年試點期內(nèi)，對投放換電車輛不低于50輛并實際以換電模式運營的中重型卡車項目，一次性給予400萬元的獎勵。

2022年4月20日，重慶市財政局、重慶市經(jīng)濟和信息化委員會聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于重慶市2022年度新能源汽車與充換電基礎(chǔ)設(shè)施財政補貼政策的通知》，明確了中重型卡車換電站的補貼標準，按換電設(shè)備充電模塊額定充電功率，給予400元/千瓦的一次性建設(shè)補貼，單站補貼最高不超過80萬元，單個企業(yè)補貼不超過500萬元。

類似的激勵政策還有很多。恰恰是在政策紅利的驅(qū)動下，“重卡換電”產(chǎn)業(yè)鏈上下游迸發(fā)出了勃勃生機。就像是丟進試管里的“催化劑”，迅速引起了相當激烈的化學(xué)反應(yīng)。

徐工新能源、三一汽車、華菱汽車、上汽紅巖、中國一汽、中國重汽、鄭州宇通、南京金龍、廈門金龍等車企紛紛申報換電重卡車型，涉及牽引車、自卸車、攪拌車、載貨車等多種類型；國家電網(wǎng)、中國石化等國字頭企業(yè)先后布局換電站，進一步佐證了“換電”模式的可行性；同時產(chǎn)業(yè)鏈上游的寧德時代等企業(yè)，也開始加碼換電市場；中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟等協(xié)會，正在推動基礎(chǔ)設(shè)施的標準化。

只屬于少數(shù)企業(yè)的“好故事”

重卡換電能否復(fù)刻新能源汽車的路線？

無論是政策上的紅利釋放，還是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的應(yīng)變，重卡換電在很大程度上延續(xù)了新能源汽車的策略。但有別于乘用車市場的剛需性和規(guī)模化優(yōu)勢，現(xiàn)階段的重卡換電還有很長的一段路要走。

比如應(yīng)用場景的制約。

目前電動重卡的應(yīng)用場景主要有兩種：一是封閉場景，譬如港口、鋼廠、礦山等，特點是工作區(qū)域固定而線路不固定，在有換電站的前提下，對續(xù)航要求相對較低；二是短距離運輸場景，包括城市渣土運輸、公鐵接駁運輸、煤礦到電廠短途運輸?shù)?，單程距離較短，所以對續(xù)航要求相對較低。

這大抵也是電動重卡難以撼動燃油重卡的核心原因，續(xù)航里程上的短板圈定了有限的應(yīng)用場景。參考寧德時代的“騏驥換電”方案，一個換電塊的續(xù)航約100公里，3塊換電塊能有300公里的續(xù)航，想要改變電動重卡的續(xù)航瓶頸，至少要在高速線路上有足夠多的換電站，進而才能實現(xiàn)長距離運輸。

至于換電站的建設(shè)成本，可以參考協(xié)鑫能科的可轉(zhuǎn)債項目可行性報告，車電分離式的重卡換電站，單個建設(shè)投資額約為2315萬元，不含車載電池的換電站也要915萬元的前期投入換電站投資421萬元、線路及其他投資235萬元、備用電池投資259萬元)，可以說是妥妥的重資產(chǎn)模式。

綜合考慮折舊、減值、場地租金、度電成本、人工成本的話，重卡換電站投資回收期長達6年以上。言外之意，重卡換電是一個“好故事”，可大多數(shù)企業(yè)并沒有入局的資格，重卡換電站遠比面向新能源乘用車的充電樁門檻高。

聚焦到電池層面，磷酸鐵鋰是換電重卡最主要的電池類型，而且市場的增量空間相當誘人。但寧德時代以80%以上的市場占有率壟斷了換電重卡的動力電池市場，留給其他企業(yè)的機會并不太多。

“整車”可能是為數(shù)不到仍存在機會的賽道，對比重汽、解放、東風(fēng)、陜汽、福田“霸占”的傳統(tǒng)重卡市場，換電重卡市場的頭部企業(yè)排名不穩(wěn)定，2022年Top5的市場集中度只有68%，格局尚未固化?？杉毧翠N量榜單上的企業(yè)，電動重卡市場并未出現(xiàn)“蔚小理”這樣的新勢力，而是三一重工、宇通汽車等跨界玩家。

把目光放長遠一些的話，重卡換電的崛起會帶動電控、電驅(qū)、電機等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的增長，帶飛一批重卡運營商和換電運營商，形成一條龐大且多元的產(chǎn)業(yè)鏈，但大概率不會像乘用車市場那樣出現(xiàn)顛覆性的機遇。

寫在最后

不可否認的是，“重卡換電”和曾經(jīng)的新能源汽車浪潮一樣，都是政策加碼的產(chǎn)物。

但有別于電動車市場的群雄并起，“重卡換電”的直接利好，可能只有寧德市等少數(shù)企業(yè)。對于“重卡換電”能否像電動車那樣重構(gòu)重卡市場的規(guī)則，疑點仍在于標準能否統(tǒng)一、場景能否延伸、補貼能否持續(xù)。目前還有很多問題等待解決，所謂的黃金時代可能要等到五年以后。

主理人 | 張賀飛（Alter）