翻譯一篇空客《安全第一》的文章：

最近發(fā)生的幾起發(fā)動(dòng)機(jī)火警事件凸顯了及時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)火警程序的重要性。

本文解釋了為什么機(jī)組人員必須立即執(zhí)行此程序。當(dāng)有發(fā)動(dòng)機(jī)火警警報(bào)時(shí)，果斷行動(dòng)可以防止發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)一步損壞。這有助于確?？煽氐幕鹎椴粫?huì)變成后果更嚴(yán)重的失控火情。

▎事件描述

一架A330飛機(jī)執(zhí)行遠(yuǎn)程飛行。這架飛機(jī)使用CONF 2起飛。起飛抬輪正常，但ENG 2FIRE紅色ECAM警報(bào)在離地17秒觸發(fā)（T0）。機(jī)組繼續(xù)爬升。發(fā)動(dòng)機(jī)顯示屏顯示兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)穩(wěn)定。

在T0 5秒，飛機(jī)達(dá)到2 400英尺 RA。PF將發(fā)動(dòng)機(jī)2推力桿設(shè)置為 IDLE，并將發(fā)動(dòng)機(jī)1推力桿推到TOGA。

在T0 52秒，PF將發(fā)動(dòng)機(jī)1推力桿設(shè)置為MCT，這導(dǎo)致自動(dòng)推力進(jìn)入推力模式。

在 T0 2分27秒，機(jī)組將發(fā)動(dòng)機(jī)2 主電門設(shè)置為OFF。

在T0 2分43秒，機(jī)組人員按下ENG FIRE按鈕并釋放滅火瓶1，然后釋放滅火瓶2。ENG 2 FIRE警報(bào)在兩個(gè)滅火瓶釋放完后仍然存在。

在T0 3分38秒，機(jī)組接通自動(dòng)駕駛，并在7000英尺處將飛機(jī)拉平。

在T0 6分31秒，機(jī)組啟動(dòng)了APU，APU為右側(cè)提供電源。

在T0 9分39秒，發(fā)動(dòng)機(jī)2 的EGT指示開(kāi)始上升，雖然與發(fā)動(dòng)機(jī)2 主電門設(shè)置為OFF時(shí)的EGT相比降低。

在T0 10分03秒，ENG 2 FIRE警報(bào)停止，ENG 2FIRE DET FAULT琥珀色 ECAM 警報(bào)觸發(fā)。

在T0 11分23秒，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)2 EGT達(dá)到600℃時(shí)，觸發(fā)ENG 2 EGT OVERLIMIT琥珀色ECAM警報(bào)。

在T0 15分09秒，發(fā)動(dòng)機(jī)2 N1指示無(wú)效。

在T0 17分35秒，發(fā)動(dòng)機(jī)2 EGT達(dá)到801℃的峰值。

在T0 25分02秒，飛機(jī)降落在跑道上并安全停下。能看到來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)2 的煙霧和火焰。消防隊(duì)趕到并撲滅了大火。

▎事件分析

●確定的可能原因

空客通過(guò)調(diào)查得出結(jié)論，發(fā)動(dòng)機(jī)起火的最可能原因是綠液壓系統(tǒng)的滲漏，這可能是由于維護(hù)期間綠色液壓系統(tǒng)管路的損壞造成的。

● 推遲執(zhí)行火警程序

任何紅色ECAM警報(bào)都需要機(jī)組立即采取行動(dòng)，以確保飛行的持續(xù)安全。當(dāng)觸發(fā)ENG XFIRE警報(bào)時(shí)，ECAM 上會(huì)顯示一條紅色的LAND ASAP信息。這要求機(jī)組盡快在最近的機(jī)場(chǎng)降落，以便能安全著陸。

在此事件中，直到觸發(fā)ENG 2FIRE警報(bào)后的51秒，發(fā)動(dòng)機(jī)2 推力桿才設(shè)置為IDLE。在完成ENG FIRE程序以隔離火情并使用滅火系統(tǒng)之前，又過(guò)了1分36秒（T0 2分27秒）。

● 盡管出現(xiàn)火情，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)依然正常

駕駛艙內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)指示似乎表明發(fā)動(dòng)機(jī)2 運(yùn)行正常。這可能是機(jī)組人員決定推遲執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)火警程序的一個(gè)因素。

● 余火和進(jìn)一步蔓延

分析表明，發(fā)動(dòng)機(jī)滅火系統(tǒng)按預(yù)期運(yùn)行，事件中兩個(gè)滅火瓶都正確釋放。由于發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)仍有重新點(diǎn)燃的條件，火很可能在滅火后不久重新點(diǎn)燃。

EGT增加到801℃，這是火向EGT熱電偶蔓延的跡象。火繼續(xù)造成火警探測(cè)環(huán)路的破壞和線路的損壞。這就是ENG 2FIREECAM警報(bào)停止并被ENG 2FIRE DET FAULT琥珀色警報(bào)取代的原因。請(qǐng)注意，此警報(bào)位于警告顯示的溢出部分，由綠色箭頭指示。

同樣，N1信號(hào)的丟失是由于線路損壞造成的。

發(fā)動(dòng)機(jī)著火有兩種類型（圖1）：發(fā)動(dòng)機(jī)著火（發(fā)動(dòng)機(jī)艙著火）和排氣尾噴管著火（內(nèi)火）。這兩種類型的火都會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)，但必須進(jìn)行不同的處理。

▲圖1：發(fā)動(dòng)機(jī)艙火與尾噴火 - 發(fā)動(dòng)機(jī)艙火

▲圖1：發(fā)動(dòng)機(jī)艙火與尾噴火 - 尾噴火

▎發(fā)動(dòng)機(jī)著火（發(fā)動(dòng)機(jī)艙著火）

發(fā)動(dòng)機(jī)著火影響發(fā)動(dòng)機(jī)核心的外部，但包含在發(fā)動(dòng)機(jī)短艙內(nèi)。這種類型的火可能發(fā)生在地面或飛行中，通常是由于含有易燃液體（例如燃油、滑油、液壓油）的部件或管路故障或破裂引起的。當(dāng)這些液體與發(fā)動(dòng)機(jī)外殼上的高溫表面（例如高壓壓氣機(jī)、燃燒室或渦輪）接觸時(shí)，它們會(huì)自燃并起火。這種類型的發(fā)動(dòng)機(jī)火也可能是由于發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)的一部分破裂導(dǎo)致部件和管道損壞，從而導(dǎo)致著火。

發(fā)動(dòng)機(jī)防火系統(tǒng)將檢測(cè)到火情并觸發(fā)紅色ENG XFIREECAM 警報(bào)（ A220 飛機(jī)上的L ENG FIRE或R ENG FIRE）。飛行員必須立即執(zhí)行相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)火警程序。

▎尾噴管著火（內(nèi)火）

尾噴管著火發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)內(nèi)部。這種類型的火只會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)或關(guān)停過(guò)程中發(fā)生。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)以非常低的速度旋轉(zhuǎn)并且燃燒室或渦輪區(qū)域中存在殘余燃油，或者發(fā)動(dòng)機(jī)的尾噴管中存在漏油時(shí)，就會(huì)發(fā)生尾噴管著火。在第二次嘗試啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，尾噴管著火的風(fēng)險(xiǎn)更高，因?yàn)樵诘谝淮螄L試啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后殘留的燃油可能留在發(fā)動(dòng)機(jī)中。

火警探測(cè)系統(tǒng)不會(huì)探測(cè)到尾噴管著火，因?yàn)樗鼈儼l(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)的高溫部分內(nèi)，位于火警探測(cè)區(qū)域之外。飛行員可以通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中觀察 EGT 的任何異常增加或發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉后 EGT 不降低來(lái)發(fā)現(xiàn)尾噴管著火。地勤人員、其他飛機(jī)的機(jī)組人員或空中交通管制員也可能觀察到尾噴管著火，一旦發(fā)現(xiàn)必須通知飛行員。

在尾噴管著火的情況下，飛行員必須執(zhí)行QRH里的ENGINE TAILPIPE FIRE不正常程序。這將使發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)，氣流將火熄滅并從發(fā)動(dòng)機(jī)中清除任何殘留的燃油或蒸汽。在 A220 上，正在研究在 QRH/FCOM 中增加尾噴管著火程序。

發(fā)生任何尾噴管著火后，都需要進(jìn)行維護(hù)檢查，以檢查襟翼、機(jī)翼或吊掛架區(qū)域是否有火焰造成的損傷。

發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)由雙傳感元件環(huán)路組成。它們位于發(fā)動(dòng)機(jī)周圍著火風(fēng)險(xiǎn)最高的區(qū)域和靠近氣體排放的區(qū)域，進(jìn)行過(guò)熱探測(cè)。這些區(qū)域存在易燃液體和潛在火源，例如附件齒輪箱區(qū)域、燃燒室上方的吊掛區(qū)域、燃燒室區(qū)域和某些發(fā)動(dòng)機(jī)上的風(fēng)扇區(qū)域。出于冗余目的，每個(gè)環(huán)路都是雙環(huán)路（環(huán)路 A 和環(huán)路 B）。這些環(huán)路可以檢測(cè)到火情或熱空氣滲漏。

雙傳感元件環(huán)路由火警探測(cè)組件 (FDU)（A300/A310/A320 系列/A330/A340 和 A380 飛機(jī)）、CPIOMs J 中的防火功能（A350 飛機(jī)）或火災(zāi)探測(cè)和滅火(FIDEX) 控制組件（A220 飛機(jī)）來(lái)監(jiān)控。

▎發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)的可靠性

探測(cè)環(huán)路的設(shè)計(jì)和冗余確保了發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)的高度可靠。在出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)火警警報(bào)的情況下，機(jī)組人員必須信賴它。

▲圖2：配備 CFM 發(fā)動(dòng)機(jī)的 A320 飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)示例

▎發(fā)動(dòng)機(jī)著火期間發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)可能保持正常

飛行員必須意識(shí)到發(fā)動(dòng)機(jī)推力和發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)著火的早期階段可以保持正常。本文中描述的事件說(shuō)明了這一事實(shí)。

如果出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)火警，即使發(fā)動(dòng)機(jī)推力穩(wěn)定且發(fā)動(dòng)機(jī)顯示屏和發(fā)動(dòng)機(jī) SD 頁(yè)面上的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)正常，飛行員也必須執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)火警程序。

▎立即應(yīng)用發(fā)動(dòng)機(jī)火警程序

發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的架構(gòu)旨在將火情威脅控制在最低限度，但也是在有限的時(shí)間內(nèi)。因此，當(dāng)有發(fā)動(dòng)機(jī)火警警報(bào)時(shí)，飛行員必須立即執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)火警程序。

及時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)火警程序?qū)⑾拗苹饎?shì)蔓延并防止進(jìn)一步損壞發(fā)動(dòng)機(jī)核心周圍的部件或管道。這種損壞可能導(dǎo)致易燃液體的額外滲漏，這可能會(huì)增加火的強(qiáng)度或持續(xù)時(shí)間。

在發(fā)動(dòng)機(jī)火警警報(bào)的情況下使用自動(dòng)駕駛可以減少機(jī)組人員的工作量，并能夠安全地處理在受影響的發(fā)動(dòng)機(jī)上減少推力時(shí)引起的推力不對(duì)稱。因此，飛行員可以更早地應(yīng)用 ECAM 程序并減輕壓力。這在高工作量的飛行階段特別有用，例如初始爬升和進(jìn)近階段。

▎火警探測(cè)故障和火勢(shì)蔓延

本文中描述的事件顯示了火情如何傳播和損壞防火環(huán)路，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)火警警告停止并被琥珀色火警探測(cè)故障所取代。作為預(yù)防措施，飛行員應(yīng)將ENG XFIRE紅色警報(bào)被替換為ENG XFIRE DET FAULT琥珀色警報(bào)解讀為火勢(shì)蔓延的跡象。在 A300-600/A310 飛機(jī)上，ENG XFIRE可以類似地被LOOPENG X LOOP A FAULT和LOOPENG X LOOP B FAULT替換。在 A220 飛機(jī)上，L ENG FIRE DET FAIL或R R ENG FIRE DET FAIL可能代替L ENG FIRE或R ENGFIRE警報(bào)。

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)配備了可靠的火警探測(cè)系統(tǒng)。飛行員必須意識(shí)到，在發(fā)動(dòng)機(jī)火警警報(bào)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)可以在著火初期保持正常。因此，即使發(fā)動(dòng)機(jī)顯示和發(fā)動(dòng)機(jī) SD 頁(yè)面顯示發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)正常，飛行員也必須立即執(zhí)行 ECAM/EICAS 程序。

及時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)火警程序可以限制火情的蔓延，并防止發(fā)動(dòng)機(jī)核心周圍的部件或管道受到進(jìn)一步損壞，這可能會(huì)造成可燃液體的額外滲漏并增加火情的強(qiáng)度或持續(xù)時(shí)間。

只要顯示發(fā)動(dòng)機(jī)火警警報(bào)并且頭頂面板和中央操作臺(tái)上的 FIRE 燈仍然亮著，飛行機(jī)組就必須完成發(fā)動(dòng)機(jī)火警程序的所有步驟并釋放滅火劑。

通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)火警警報(bào)時(shí)采取果斷行動(dòng)，飛行機(jī)組人員可以防止可控的火情演變?yōu)闊o(wú)法控制的火情，避免造成更嚴(yán)重的后果。

原文：

https://safetyfirst./do-not-wait-to-apply-the-engine-fire-procedure/