走向海外成為2023年中國品牌關鍵詞。

多年來，美國一直陶醉于“全球化”帶來的裨益——世界各地的低薪工人們讓沃爾瑪貨架擺滿了廉價商品。但是，現(xiàn)在車輪已經轉動，那些原本處于“全球化”優(yōu)勢的歐美國家，已逐步趨于劣勢。

曾幾何時，中國制造的汽車被打上“極不安全”的標簽，它們在碰撞中像硬紙板那樣皺成一團。但經過20年發(fā)展，中國生產的汽車品質并不遜色于梅賽德斯-奔馳、福特、大眾或通用等品牌，甚至可能更好。

中國新車市場讓其他國家望塵莫及。2022年，中國銷售新車2700萬輛，美國為1375萬輛（汽車和輕型卡車），歐盟為925萬輛。同年，中國銷售純電動汽車540萬輛，占全球電動汽車總銷量的2/3。

中國還控制著全球76%的電池生產能力，且在制造這些電池的原材料供應鏈方面占據主導地位。更值得注意的是，中國汽車制造商有能力以無人能及的價格生產電動汽車。

蓬勃發(fā)展的汽車出口正在影響中西方經貿格局，帶來有關就業(yè)、貿易和應對氣候變化一系列連鎖反應。

如何迎接中國電動汽車的到來？大西洋兩岸存在明顯分歧。

美國戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）中國經濟政策研究專家甘思德（Scott Kennedy）說：“美國并沒有直接掛起'不準投資’的牌子，但我們已經明確表示，我們對中國汽車企業(yè)感到擔憂?！?/span>

美國對中國制造的汽車征收27.5%的高額關稅——這是唐納德·特朗普（Donald Trump）擔任總統(tǒng)期間實施的政策——通過喬·拜登（Joe Biden）總統(tǒng)《削減通脹法案》中保護主義稅收抵免得到支持，該法案對北美汽車和電池生產給予激勵。此外，美國兩黨領導人的態(tài)度也使中國汽車制造商很難進入美國市場。

相較美國，歐洲的干預態(tài)度則要少得多。某種程度上，歐洲舉措甚至無意為中國初創(chuàng)汽車品牌提供了一個戰(zhàn)略機遇。

原因有三：其一，歐盟對進口汽車關稅僅為10%。其二，歐洲對電動汽車的補貼既適用于進口汽車，也適用于歐盟本土生產汽車和卡車。其三，歐盟最近決定，從2035年開始禁止銷售新型內燃機汽車。

這就是為什么有可能在杜塞爾多夫（德國）看到比亞迪品牌，卻不太可能在達拉斯（美國）看到的原因。比亞迪是眾多進軍歐洲市場的中國品牌之一，2022年銷售汽車近200萬輛，遠遠超過特斯拉。

來自中國電動汽車的競爭是對歐洲貿易防御的考驗。歐盟面臨的一種選擇是，啟動貿易防御工具（TDIs）——這是一套旨在對抗不公平貿易行為的政策工具，包括反傾銷、反補貼和保障措施等。

目前使用最廣泛的TDIs是反傾銷措施。如果一個非歐盟國家以低于其國內銷售價格，或低于生產成本價格向歐盟“傾銷”商品，那么，歐盟可以征收關稅作為回應。

反補貼措施有時也被使用，旨在抵銷外國政府為降低公司成本而給予的任何扭曲貿易的補貼。

目前正在討論的另一項措施，是所謂的外國補貼工具。這是一項針對在歐盟經營的外國企業(yè)的擬議法規(guī)，這些企業(yè)可能從非歐盟國家獲得補貼。

但德國汽車研究中心（German Center for Automotive Research）主任費迪南德·杜登霍費爾（Ferdinand Dudenhoeffer）教授認為，從長遠來看，保護主義措施并不可取。

他認為，中國年銷量超過2000萬輛，而歐盟接近1000萬輛，如果歐盟對中國采取“雙反”政策，歐洲汽車制造商很可能會氣餒，因為中國汽車出口僅占歐洲汽車銷量的3.5%。歐洲反而會失去巨大的中國市場。

這就像硬幣的兩面——對中國采取保護主義行動將或適得其反，因為中國現(xiàn)在是純電動技術的領導者。

▍歐洲失勢

歐洲是世界第二大乘用車生產地，長期以來一直以汽車工業(yè)為榮。但隨著全球汽車工業(yè)向電動汽車轉型，新進入者、競爭對手和新商業(yè)模式正在涌現(xiàn)，歐洲面臨失勢的風險。

歐盟提議到2035年禁止使用傳統(tǒng)發(fā)動機汽車，這對歐洲汽車制造商來說是一個潛在的難題。屆時誰來為消費者提供負擔得起的汽車？沒錯，是中國人——美國政治新聞網Politico直言不諱地給出了答案。

歐洲已經成為中國汽車最大出口目的地。

數(shù)據顯示，上個季度，中國汽車出口首次超過日本，成為全球最大出口國。中國汽車整體出口數(shù)據也大幅增長。2022年達到311.1萬輛，同比增長54.4%，其中新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長120%。

今年前5個月，中國對歐洲汽車出口占中國汽車出口總額比例，從2018年的6%上升到39%，而中國對亞洲、南美和非洲的出口占39%，后者正在下降。

據標普全球（S&P Global）數(shù)據，2022年，中國汽車出口僅占歐洲汽車銷量的3.5%。布魯塞爾環(huán)保游說組織“交通與環(huán)境”估計，到2025年，中國公司可能會占據歐洲電動汽車市場的18%。

德國國家統(tǒng)計局5月數(shù)據顯示，2023年一季度，從中國進口的電動汽車，包括大眾汽車集團等將中國制造的汽車進口到歐洲的數(shù)量，占電動汽車進口總量的28%，是2022年同期的3倍多。

獨立汽車顧問邁克爾·鄧恩（Michael Dunne）分析道：“中國汽車的質量和價值有了突飛猛進的提高，尤其是過去3年?！?/span>

在今年4月舉行的上海國際車展上，從炫目的高合HiPhi Y，到售價僅為11400美元的比亞迪海鷗——中國電動汽車登上全球媒體頭條。

“這讓我想起1980年代東京車展的鼎盛時期。”標普全球汽車預測人士和分析師喬·蘭利（Joe Langley）談到日本汽車制造商，通過生產卡羅拉和思域等小型而可靠的汽車，重塑全球汽車秩序的時代。

但中國顛覆的潛力可能更大——尤其是在歐洲。

關稅起著重要作用。歐盟對外國制造汽車征收10%的進口關稅，所有汽車——無論是國外還是國內——都有資格享受購買電動汽車補貼。

在美國，進口關稅為27.5%，只有嚴格遵守電池材料和零部件采購方面的規(guī)定，才有資格享受聯(lián)邦電動汽車補貼。而且，汽車最終組裝點必須在美國、加拿大或墨西哥。

▍“去風險，而不是脫鉤”

形勢不容樂觀。歐盟一些領導人開始擔憂——寬松的進口規(guī)定是否會導致大批中國汽車涌入歐洲大陸，從而壓倒歐盟本地制造商。

威廉·托德斯（William Todts），這位布魯塞爾環(huán)保游說組織“交通與環(huán)境”負責人，希望盡可能多的消費者轉向電動汽車，但前提是，不能破壞歐洲最重要的產業(yè)。

“我們的目標不是阻礙雄心勃勃的汽車和電池制造商，世界迫切需要它們。我們的目標是確保激烈但公平的競爭?！蓖械滤拐f，“如果歐盟不采取行動，歐洲很可能會成為中美電動汽車和電池補貼的傾銷場?！?/span>

Politico分析認為，歐洲經濟面臨的風險是極端的。汽車是歐洲最大產業(yè)和最大雇主，占制造業(yè)的10%。截至目前，過去十年里，汽車出口每年為歐洲經濟帶來700億~1100億歐元的貿易順差，但隨著中國電動汽車從涓涓細流變成洪水，順差可能會減少甚至消失，這是真正的潛在危險。

對貿易順差消失的擔憂，使歐盟委員會（European Commission）面臨越來越大的壓力。他們被要求提高對外國汽車的關稅。

Politico報道，法國正在向歐盟施壓，要求提高貿易壁壘，對中國電動汽車采取反傾銷措施。同時，對中國電動汽車展開調查，確認中國是否通過不正當?shù)难a貼政策，以低于成本的價格在歐盟銷售電動汽車。

由Denis Redonnet領導的歐盟委員會貿易防御部門，正在討論是否啟動反傾銷和反補貼調查，以允許歐盟征收額外關稅或采取相應的限制措施。

歐盟市場專員蒂埃里·布雷頓（Thierry Breton）贊成盡快對電動汽車展開反傾銷調查，“進口迅速增加已成為歐盟工業(yè)的一個問題?！彼f。

隨后有報道稱，歐盟委員會主席馮德萊恩（Von der Leyen）在6月29日至30日的歐盟峰會后的講話中提到對中國的態(tài)度，稱歐盟的態(tài)度是去風險，而不是脫鉤。

經濟去風險化是指降低歐盟在雙方經濟關系中的脆弱性。

首先，需要改變目前歐盟與中國之間接近4000億歐元的貿易逆差。

其次，歐盟企業(yè)面臨不公平待遇，這與中國企業(yè)在歐盟受益的公平競爭環(huán)境背道而馳，歐方希望中歐高層經貿對話協(xié)助解決這一問題。

第三，歐盟對關鍵原材料和稀土的高度依賴。

馮德萊恩沒有明確提及，歐盟是否正在對中國產電動汽車進行反傾銷調查。但據Politico報道，歐盟委員會一位發(fā)言人表示，布魯塞爾對未來的任何調查“不予置評”。

巴黎雅克·德洛爾研究所（Jacques Delors Institute）貿易專家赫維爾·法布里（Herville Fabri）認為，針對中國電動汽車的反傾銷調查很有可能實施。

“歐盟委員會很可能很快就會獲得有效實施反傾銷和反補貼措施所需信息，我們在太陽能電池板方面有先例?！狈ú祭镱A測道。

但歐盟的態(tài)度似乎并沒有那么激烈。2012年和2013年，當歐盟對中國光伏產業(yè)采取反傾銷和反補貼措施時，中國和歐盟的貿易戰(zhàn)一觸即發(fā)。這對雙方來說都不是美好的回憶。

馮德萊恩透露出的信息是——通過高層對話，協(xié)調雙方在貿易和競爭方面可能存在的分歧?？梢钥隙ǖ氖?，歐洲確實感受到來自中國電動汽車的壓力。

▍德法態(tài)度迥異

德國和法國的態(tài)度，折射出歐盟內部截然不同的兩種心態(tài)——法國希望對中國電動汽車采取措施，而德國則擔心遭到報復。

法國從政府到車企的態(tài)度是——希望歐盟調查中國電動汽車，并對中國出口到歐盟的電動汽車征收關稅。

法國總統(tǒng)馬克龍（Emmanuel Macron）在去年5月的一次演講中表示，歐盟不應該允許中國扼殺其大型產業(yè)之一?！拔覀儾荒茉陔妱悠囀袌錾现貜驮诠夥I域所犯的錯誤，即我們對中國工業(yè)產生了依賴，并允許其制造商繁榮發(fā)展?！?/span>

法國經濟部一名官員近日稱，對中國電動汽車征收關稅的想法，“符合我們的立場，不是幼稚的，而是公平競爭?！?/span>

法國采取這一立場的原因很簡單——法國汽車制造商高度依賴當?shù)厥袌?。如果歐盟市場被中國汽車制造商直接競爭，勢必對法國汽車制造業(yè)造成毀滅性打擊，并對法國經濟產生巨大影響。

但德國有所不同。

中國市場對德國汽車品牌至關重要。梅賽德斯-奔馳、寶馬集團、大眾汽車集團等都專門制定了中國戰(zhàn)略。這其中，大眾汽車集團在中國市場的銷量占全球銷量的1/3以上，規(guī)模僅次于歐洲市場。

2022年，大眾汽車集團在中國銷售318萬輛汽車，超過2022年中國出口汽車總量。如果失去中國市場，其損失之慘重可想而知。

亦因此，德國官員警告道，如果歐盟對中國采取行動，可能招致對等的報復，反過來，將損害歐盟對華出口和大量在華投資的歐洲公司的利益。

但德國人并非沒有擔憂。

一方面，中國汽車品牌出口對德國市場產生了一定影響。另一方面，德國信用保險公司安聯(lián)貿易（Allianz Trade）的報告也讓德國人感到不安。

蔚來、比亞迪、長城等中國品牌已經進入德國市場，可能會侵蝕德國本土汽車制造商在大眾市場和高端市場的份額，使德國汽車制造商面臨數(shù)十億歐元的損失。

根據聯(lián)合國貿易數(shù)據庫（UN Comtrade）數(shù)據，德國是中國向歐洲出口電動汽車的第三大目的地，僅次于比利時和英國。

德國人同樣擔心，中國電動汽車的進攻可能會損害歐洲汽車產業(yè)。尤其是，歐盟決定在2035年禁止銷售汽油車，歐盟對電動汽車的需求將日益增加。

但德國從政府到企業(yè)的態(tài)度都很謹慎。

一位不愿透露姓名的德國汽車行業(yè)高管表示：“（我們）寧愿不（限制），這可能對歐盟與中國的貿易關系產生不良后果。如果確實有限制，中國不可能按兵不動?！?/span>

▍美國壁壘

中國電動汽車制造商在北美的前景截然不同。美國關稅使得中國制造的汽車進入美國市場的成本，幾乎是進入歐盟的3倍。

共和黨和民主黨極其不易地在針對中國這件事上達成一致。這種態(tài)度已蔓延到相關政策領域，對中國進口汽車的擔憂，成為美國汽車制造商用來警告美國政府不要制定歐盟式清潔汽車銷售法規(guī)的一個理由。

汽車創(chuàng)新聯(lián)盟（Alliance for automotive Innovation）美國首席汽車游說人士約翰·博澤拉（John Bozzella）預計：“如果未來幾年美國監(jiān)管機構和政策制定者在電動汽車授權方面行動過快，中國將在美國電動汽車電池供應鏈中站穩(wěn)腳跟，并最終盤踞在我們的汽車市場?！?/span>

共和黨參議員約翰·巴拉索（John Barrasso）表達了類似觀點。他說，“拜登對電動汽車的癡迷……正在將美國的權力和資金轉移到中國?！?/span>

拜登正在努力削弱中國對美國汽車行業(yè)的影響，這是他去年簽署《削減通脹法案》的目標之一。該法案直接禁止對北美以外地區(qū)生產的電動汽車實行稅收優(yōu)惠，旨為削弱中國公司向美國銷售電動汽車的能力，同時促進美國國內電池材料采購。

最新受害者是德克薩斯州的Microvast公司。該公司從拜登政府獲得2億美元臨時撥款，用于在田納西州建立一家電池組件工廠。美國政府表示，該獎項的目標是“支持國內鋰離子電池供應鏈，并在美國創(chuàng)造高薪就業(yè)機會”。

但上個月，拜登領導的能源部（Energy Department）在幾乎沒有任何解釋的情況下宣布，不會給Microvast撥款。此舉涉及Microvast在中國的一家子公司，這筆擬議中的撥款遭到國會共和黨人的猛烈批評。

還有寧德時代。今年2月，福特汽車表示，將與中國大型電池制造商寧德時代合作，在密歇根州建立一家電池廠。福特汽車稱其只是獲得這項技術的許可，寧德時代不會在該工廠發(fā)揮任何作用。

7月21日，彭博社報道稱，美國眾議院中國問題特別委員會主席邁克·加拉格爾（Mike Gallagher），以及籌款委員會主席杰森·史密斯（Jason Smith）分別致函福特汽車，要求提供該公司與寧德時代的許可協(xié)議。

根據函件內容，福特汽車要詳細說明在密歇根州工廠雇傭的中國公民人數(shù)，包括簽證狀態(tài)和在美國停留的時間。議員們還要求提供來自中國的技術、電池組件和原材料的詳細信息。

而在一個月前，美國眾議院中國問題特別委員會就對風險投資公司在中國的科技投資進行了類似調查。4名美國議員前往底特律，敦促福特汽車和通用汽車的首席執(zhí)行官減少對中國供應鏈的依賴。

另一家總部位于中國的電池公司國軒高科試圖在密歇根州北部建立一家電池工廠時，也遇到一系列問題，盡管這個地區(qū)迫切需要高薪工作崗位。

福特汽車首席執(zhí)行官法利（Jim Farley）在出席摩根士丹利會議時，曾委婉地反駁了美國方面的批評。與其他汽車制造商一樣，福特汽車正在努力滿足美國人對電動汽車的需求，比如更長的續(xù)航里程，而中國企業(yè)可能更適合發(fā)揮這些優(yōu)勢。

“他們擁有一些最好的電池技術。如果他們在美國的技術本地化受到政治影響，你知道，最終受影響的會是客戶。”法利說。

盡管美國政府設置了貿易壁壘，但吉利汽車已經在美國市場站穩(wěn)腳跟——吉利汽車擁有沃爾沃和豪華電動汽車品牌極星，后者正在南卡羅來納州建廠。