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全世界只有不到1 % 的人關注了九品機務 你真是個特別的人 飛機在起飛滑跑階段，如果發(fā)生起飛形態(tài)警告，基本上都會中斷起飛。通常需要滑回檢查，很容易造成航班延誤甚至取消。 
▲快速檢查單內(nèi)容 所以機務在日常運行中會格外關注起飛警告系統(tǒng)。即便是在航前、航后工卡中沒有要求執(zhí)行起飛警告測試的情況下，很多機務上飛機后都習慣性地前推油門桿聽聽起飛警告音響，用于判定起飛警告系統(tǒng)是否正常。 面對這種情況，我... 當飛機在地面不滿足起飛構(gòu)型或起飛后擾流板內(nèi)鎖活門未關閉時，由音響警告系統(tǒng)發(fā)出起飛警告，并點亮P1-3和P3-1上的起飛構(gòu)型警告燈。地面模式——當飛機在地面前推油門桿超過53度時，如果存在以下任意情況，將觸發(fā)起飛警告。
- 后緣襟翼未處于起飛位置，或存在傾斜或不對稱情況，或存在非指令性運動情況
空中模式——當飛機在空中時，如果同時存在以下兩種情況，將觸發(fā)起飛警告。
1、今年1月，一架NG飛機航前機務反饋前推兩個油門桿起飛警告喇叭不響，但兩側(cè)的起飛構(gòu)型燈均點亮。進行AWM BITE測試A、B通道均正常，PSEU上進行起飛警告BITE測試正常，復位AWM跳開關P6-3 D18后正常。航后預防性更換AWM，后續(xù)飛機狀態(tài)正常。參考SSM可知，各電門或組件在不同狀態(tài)下通過PSEU內(nèi)的與非門組合給音響警告組件和起飛構(gòu)型指示燈提供接地信號，即觸發(fā)起飛警告。由圖可知，AWM和起飛警告繼電器K21有共同的接地端，當滿足起飛警告觸發(fā)形態(tài)時只點亮燈光而喇叭不響，則大概率為音響喇叭的供電端異常，通過復位跳開關恢復正常加以驗證。為何復位跳開關前進行AWM BITE測試是正常的？參考SSM和AWM的CMM可知，對應不同系統(tǒng)的音響警告，AWM有幾個不同供電端。
2、今年2月，一架NG飛機航后檢查發(fā)現(xiàn)左發(fā)油門桿快速前推時起飛機警告不響，慢速前推正常，更換自動油門電門組件M1766，測試正常。通常機務進行這個測試時的警告觸發(fā)邏輯如下圖，滿足3個條件（飛機在地面、設置停留剎車、前推油門桿）后，與門輸出激勵信號使AWM和起飛構(gòu)型指示燈得到接地信號，觸發(fā)警告。本例中當左發(fā)油門桿快推時，M1766里的S8電門作動異常，無法給出接地信號，從而無法觸發(fā)起飛警告。
1、由于起飛警告系統(tǒng)和氣象雷達系統(tǒng)同時接收M1766或M1767里的S8電門給出的接地信號，當飛機在地面前推油門桿大于53度時，氣象雷達的PWS功能也會同時打開。所以在進行起飛警告測試時需要拔出氣象雷達系統(tǒng)的跳開關，這一點被很多機務師傅所忽視。2、對于起飛警告系統(tǒng)故障，可參考FIM31-51 TASK803進行排故，但現(xiàn)行有效的FIM中的初始評估內(nèi)容似乎只針對空中發(fā)生的故障。
The 737NG FIM 31-51 Task 803 should be referred to when a takeoff warning system fault (no warning or false warning) occurs in the air or on the ground. Step E. (1) should be done if the fault occurred in air. If the fault occurred on ground, then step E. (1) should be skipped, and the user should continue at step E. (2). The initial evaluation of the task will be changed to clarify that the user should start at step E. (2). if the fault occurred on the ground. This change is scheduled for the 15-Jun-2024 revision of the 737NG FIM 31-51.由起飛警告系統(tǒng)原理可知，起飛警告的觸發(fā)邏輯就是系統(tǒng)中各電門能否給出接地信號，當故障穩(wěn)定存在且是輸入端的故障時，通過PSEU的輸入監(jiān)控頁面很容易鎖定故障點。FIM中也提到，對于輸入端的故障，更換相關部件后無需進行完整的起飛警告系統(tǒng)測試，只需進行針對性的測試即可。3、根據(jù)起飛警告系統(tǒng)設計原理和常見故障原因分析，如果在把油門桿放置到起飛推力后立刻發(fā)生起飛警告，則飛機可能確實存在不滿足起飛構(gòu)型的狀態(tài)；如果達到60節(jié)及以上高速時才發(fā)生起飛警告，則可能是由于部件失效或因跑道引起的強烈振動導致的部件臨界超限引起，此時一般需要采取維修措施。對于高速起飛滑跑階段發(fā)生起飛警告造成中斷起飛的情況，波音曾下發(fā)MT（737 MT 31-012）。根據(jù)波音公司分析，因起飛警告引起中斷起飛后，在滑回機位的過程中，如果機組將油門桿放置到大于53度的位置，PSEU將再次檢查起飛警告的輸入?yún)?shù)。此時如果有任一輸入不在起飛構(gòu)型狀態(tài)，將會再次產(chǎn)生起飛警告。PSEU存儲的觸發(fā)起飛警告的代碼將被刷新。因此，如果飛機在發(fā)生起飛警告后需要滑回，為確保起飛警告的原始觸發(fā)代碼能夠保存在PSEU TOW REPORT NVM中，機組人員需注意在滑回過程中保持油門桿在53度以內(nèi)。 綜上所述，波音建議在飛機高速滑跑時若因起飛警告而中斷起飛，飛行機組和機務應按如下步驟處理，以將導致起飛警告的信息保存在PSEU中： 1、機組執(zhí)行相關程序檢查起飛構(gòu)型是否正確。 2、如果在滑跑速度等于或大于60kts時因起飛警告而中斷起飛，波音建議： B.在滑回過程中，機組不要將油門桿推至超過正常的滑行適用的位置。 A.不要進行任何測試，也不要前推油門桿離開慢車位。 B.參考FIM31-51 TASK822 讀取 PSEU中的起飛警告報告。
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