看標題進來的可以放心，這并不是在無腦吹噓，因為我本人不是電車的簇擁者，只是針對目前行業(yè)技術(shù)與狀態(tài)進行客觀事實闡述！

近期有官方消息顯示：國家要撥款60億，用于新能源汽車相關(guān)的技術(shù)研發(fā)。并且，已經(jīng)有六個新能源汽車相關(guān)的大佬接收了這筆資金，準備大干特干！這六個大佬分別是寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍新能源，還有吉利。

很多人會有疑問，以當前的中國電動汽車的規(guī)模和市場，還有啥玩意兒能讓這六個大家伙同時合作啊？

這項技術(shù)就是——固態(tài)電池。

我可以這么說，這項技術(shù)不攻克，我們的電動車產(chǎn)業(yè)永遠是個瘸子。只要把這項技術(shù)拿下了，現(xiàn)有的汽車電池技術(shù)，將完全退出歷史的舞臺，你電動車上的電池，也將一文不值。

那么這個固態(tài)電池究竟有多牛？當前的技術(shù)瓶頸又在哪里？我們得電動汽車還要多久，才能用上全新的固態(tài)電池？固態(tài)電池還有哪些好處呢？

別急，這種全新的電池，給你的好處多到兩只手都數(shù)不過來！我們一個個講。

不管你手上有沒有電動汽車，都應(yīng)該對電動汽車三大致命缺點有所了解，那就是自燃、續(xù)航還有電池衰減。

先說說電車的第一大弊?。鹤匀肌?/p>

這幾年不管哪個品牌的電車或多或少都出現(xiàn)過自燃事故。而電池只要自燃，幾乎什么滅火手段都沒用，只能等它自行燃燒完慢慢熄滅。如果人在車里，別說滅火了，以電池那飛快的燃燒速度，想逃命都逃不了，只能等死。這也是大多數(shù)人在想要選擇電動汽車時，被勸退的核心原因之一。

而導(dǎo)致電動汽車自燃的罪魁禍首，就是電池中的液態(tài)電解質(zhì)。

我們現(xiàn)在電動汽車上使用的電池都是液態(tài)與半固態(tài)電池，這兩種電池的核心原材料都離不開這種液態(tài)電解質(zhì)。而液態(tài)電解質(zhì)的最大缺點就是極為不穩(wěn)定，在反復(fù)使用時不僅容易發(fā)熱產(chǎn)生高溫，如果被捕短路或者電解質(zhì)泄露與空氣接觸，就會發(fā)生閃燃，造成不可挽回的損失等等。

可以說，當前的所有電動汽車電池自燃事件都跟這個液體電解質(zhì)脫不了干系。

你不要問為什么液體電解質(zhì)這么危險，我們還要用在汽車上呢？原因只有一個字：我們也不想用啊，但技術(shù)有限啊。

而固態(tài)電池的技術(shù)完全就不一樣了，它將液態(tài)電解質(zhì)完全轉(zhuǎn)化為固態(tài)電解質(zhì)，讓電池在使用的時候更加穩(wěn)定、耐高溫。即便遭遇事故電池破損，當固態(tài)電解質(zhì)與空氣接觸的時候，也不會出現(xiàn)燃燒爆炸的情況，哪怕在兩百度的高溫下，電芯也一樣十分穩(wěn)定。

反正就是一句話，如果使用上固態(tài)電池，電車自燃爆炸的情況，將完全成為過去式。

當然，固態(tài)電池的好處不僅如此，它還將解決我們電動汽車第二大弊病：續(xù)航問題。

幾乎所有的電動車主在用車時，都會表示對自家電車的續(xù)航非常失望，尤其是在假期出行的時候，走走堵堵沒多少公里電量就見底了。堵在高速上，那是夏天不敢開空調(diào)降溫，冬天不敢開空調(diào)取暖。

好不容易堵完車要去充電了，又得面對動輒好幾個小時的充電。本來假期回趟老家，中午出發(fā)還能趕上晚飯的，可就因為充電問題，能吃上夜宵都還算快的。

以上都還算好的，要是完全沒電停在半路上，那才是真叫天天不應(yīng)叫地地不靈。電車車主紛紛吐槽：“為什么這么大一塊電池，就是沒有辦法多搞點續(xù)航呢？”很多人更是長時間因為續(xù)航問題給焦慮得，要么賣掉電車換回油車，要么就再多買臺油車備用。

尤其是像我這種容易里程焦慮的人，總是得低頭抬頭看續(xù)航里程，把多年的頸椎病都治好了，這估計是電車對我最大的好處了。

而如果固態(tài)電池全面鋪開后，里程焦慮的問題也就迎刃而解了。因為固態(tài)電池的能量密度非常高，在續(xù)航的問題上，他能比當前的液態(tài)電池和半固態(tài)電池高出2-10倍，也就是說，從前只有500公里的續(xù)航，最少能提升到1000公里，最多甚至能提升到5000公里。別說回老家了，從東莞一口氣開到東北也是手拿把掐。

電動汽車的第三大弊病就是電池衰減問題。

很多人都吐槽過汽車廠商標出的續(xù)航里程問題，本來說好的充滿電跑500公里，實測就5折6折。這也就算了，一到冬天，尤其是北方那寒冷的天氣下，有些汽車更是直接變成了2折3折，從原來的500公里變成了一百多公里。很多北方的車主一到極端寒冷的天氣，根本不敢用車，氣得大腿都拍麻了：我這是買了臺車還是買了臺祖宗?。?/p>

當然這種電池衰減問題也是液態(tài)電池、半固態(tài)電池?zé)o可避免的一大缺陷。因為液態(tài)電解質(zhì)碰到低溫的環(huán)境就會變得黏稠，制約了電池內(nèi)部電子和離子的移動，從而增加了電池的電阻，降低了電池的性能。也就導(dǎo)致了我們現(xiàn)在電車一到冬天，續(xù)航就完全跟殘廢了一樣。東北為啥電車相對較少呢？這就是核心的一個原因。

不過放心，未來在固態(tài)電池的賦能下，這種擔(dān)憂也沒有了。因為固態(tài)電池沒有液態(tài)電解質(zhì)了啊，變成了固態(tài)的了??！它的化學(xué)反應(yīng)對溫度極其不敏感，在零下40度的環(huán)境中，幾乎就比零上20度的環(huán)境下衰減10%左右。

當然目前這個數(shù)據(jù)還在測試當中，還有待那六位大佬企業(yè)做進一步的研究測試。如果能把電池的衰減做到這種程度，那確實太牛了，還要啥自行車。

上面說的只是解決了電車對于我們?nèi)粘Ｉ町a(chǎn)生的最大的三個弊端，同時固態(tài)電池還有更耐高溫的特性、更長的循環(huán)壽命、更低的環(huán)境污染、更高的充電效率等等優(yōu)勢。

看到這，很多人就會問了，既然固態(tài)電池好處這么多，廠長給他吹得絕美，那為啥這么多汽車企業(yè)電池企業(yè)遲遲都沒有相關(guān)技術(shù)的更新迭代呢？

因為固態(tài)電池的量產(chǎn)難度太大了，這也就是為何國家要撥款60億，來牽頭讓各大企業(yè)去突破和跟進。

固態(tài)電池的生產(chǎn)難度在哪，難度又有多大。

難的核心原因有兩個：

第一，固態(tài)電池當前的成本極其高昂。我們當前電動汽車上的電池，不論你用的那種材料和技術(shù)，成本幾乎都能控制在十萬以內(nèi)。更低點的可能四五萬就能搞定，而同樣大小的固態(tài)電池，成本最低也要突破百萬了，因為它不僅需要用到多種價格昂貴的稀有金屬，就這種成本，哪怕企業(yè)做的出來，消費者也沒幾個有能力買單。

第二，就是技術(shù)問題，當前的固態(tài)電池快充性能差、界面易接觸不良，固態(tài)電解質(zhì)與電極之間電化學(xué)相容性與其他性能難以均衡，而且新型固態(tài)電池還涉及到需要研制最新型最高端的生產(chǎn)設(shè)備，配置最新的生產(chǎn)工藝，對質(zhì)量控制有著更為嚴苛的要求。正是因為技術(shù)上海有著較大的鴻溝，所以之前我們在動力電池更新時，才會選擇慢慢從液態(tài)電池轉(zhuǎn)變?yōu)榘牍虘B(tài)電池。

但毋庸置疑的一點是，固態(tài)電池的研發(fā)和商業(yè)化，一定是我們電動車發(fā)展的必經(jīng)過程。當前使用的半固態(tài)電池只是一個過渡產(chǎn)品，這一點伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝也提到過，我們最終還是會走上全固態(tài)路線。

那么固態(tài)電池的商業(yè)化時間究竟是多久呢？

當前全球固態(tài)電池研發(fā)可以分為中國、日韓和歐美三個陣營，日本的豐田、日產(chǎn)、本田、松下、LG、三星等日韓企業(yè)都在主攻固態(tài)電池技術(shù)路線。其中豐田進展最快，擁有全球最多的固態(tài)電池專利（1300 多項），但距離商業(yè)化還需一段時間，說是預(yù)計2025年量產(chǎn)第一代全固態(tài)電池。

而歐美最早進行了固態(tài)電池商業(yè)化。但由于技術(shù)問題，導(dǎo)致他們固態(tài)電池的實際續(xù)航還不及液態(tài)鋰電池，因此，到現(xiàn)在也未形成趨勢。大眾、寶馬、奔馳等歐洲車企正試圖通過投資美國企業(yè)的企業(yè)來攻克固態(tài)電池的技術(shù)難關(guān)，比如，寶馬和美國的Solid Power緊密合作，固態(tài)電池正式進入裝車驗證階段，預(yù)計2026 年量產(chǎn)。

不過對于他們的預(yù)計時間，大家可以放心，按照歐美日韓企業(yè)的習(xí)慣，大概率這個預(yù)期時間會一推再推。

而按照國際慣例，我們的國家隊下場后，固態(tài)電池行業(yè)才會迎來一次巨大的跨越，因為不論從衛(wèi)星導(dǎo)航、電力技術(shù)、芯片技術(shù)、空間站等等方面，我們都已經(jīng)實現(xiàn)了一次次的突破和超越，一次次印證了我們國家隊的實力和效率。

這不，國家隊剛下場，電池行業(yè)的各路消息已經(jīng)傳出來了，有的說到2030年的，有的說2028年的，還有的說2025年的。

當然啊，新產(chǎn)品的誕生，也需要一定時間的驗證和磨合，而且即便開始商用了，也無法一下就把固態(tài)電池打到白菜價，哪怕明年咱們就能把固態(tài)電池的技術(shù)完全攻克，但要真正到全面鋪開階段，比如裝到20萬以內(nèi)的電車上，也要到五六年之后了。而到了那時候，我們電動車上的所有難點問題，就將迎刃而解了。

全文完。

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