原創(chuàng)｜倪毓平  編輯｜Jaden

隨著軟件日益成為獨立的、核心的零部件產(chǎn)品，競爭重新變得激烈起來。

如百度、華為、地平線一般具有研發(fā)優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、ICT服務(wù)商和本土科技企業(yè)正強(qiáng)勢入局，野心勃勃地要從傳統(tǒng)一級供應(yīng)商的口中分一杯羹。更不必提新勢力和傳統(tǒng)主機(jī)廠全棧自研的策略調(diào)整。

市場格局正在被挑戰(zhàn)，也正在被重構(gòu)，危機(jī)感籠罩在這些跨國巨頭們的上方。博世中國總裁徐大全在之前的采訪中說，博世一直是在“緊迫感”下進(jìn)行著變化。他反思柯達(dá)等公司的衰敗，是因為沒有做好相應(yīng)的戰(zhàn)略——“傳統(tǒng)業(yè)務(wù)太好的情況下，新的產(chǎn)品往往在公司內(nèi)部不得到重視?！?/span>

作為傳統(tǒng)汽車業(yè)中的“隱形冠軍”，博世用138年的時間將業(yè)務(wù)觸角遍布到零部件垂直領(lǐng)域的各個角落，構(gòu)建了絕對的統(tǒng)治地位。當(dāng)市場交易由電機(jī)攝像頭毫米波雷達(dá)向軟件轉(zhuǎn)移，博世不想錯失新的增長點。

完成一場大的組織架構(gòu)調(diào)整后，這家巨頭更加聚焦和堅決地推動軟件業(yè)務(wù)的發(fā)展。今年6月舉行的2024博世技術(shù)日活動上，博世展示了一系列面向汽車智能化的解決方案，為市場提供多元化的選擇。

“我們正站在軟件定義汽車時代的黎明”，博世集團(tuán)董事會成員、博世智能出行集團(tuán)主席馬庫斯·海恩說，這對于博世而言是一個好消息，“因為我們是少數(shù)能夠完全精通汽車電子和云計算之間相互作用的公司之一”。

博世集團(tuán)董事會成員、博世智能出行集團(tuán)主席馬庫斯·海恩

軟件成為發(fā)展的核心

戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向在幾年前已經(jīng)開啟。為了順應(yīng)“軟件定義汽車”的趨勢，博世將提升軟件業(yè)務(wù)競爭力作為發(fā)展的重心。

2021年，博世成立智能駕駛與控制事業(yè)部（XC事業(yè)部），將動力總成、自動駕駛、車身控制、智能座艙四個部門整合到一起，以專注電子電氣架構(gòu)的研發(fā)；

差不多同一時間，博世還在無錫設(shè)立了創(chuàng)新與軟件開發(fā)中心，聚焦在本土的軟件研發(fā)能力，滿足適合中國市場的前沿技術(shù)和解決方案；

2022年，博世又將研發(fā)基礎(chǔ)軟件、中間件、云服務(wù)及研發(fā)工具的員工并入到全資軟件子公司易特馳；

今年年初，汽車業(yè)務(wù)重組為博世智能出行集團(tuán)，涉及12個事業(yè)部和五大地區(qū)，覆蓋智能駕駛輔助、運動智控、能源動力、車身&舒適，以及信息娛樂五個業(yè)務(wù)域。與此同時，博世正式成立中國區(qū)董事會，統(tǒng)管旗下在華事業(yè)部和團(tuán)隊。

持續(xù)調(diào)整的組織架構(gòu)將軟件定義汽車的戰(zhàn)略落到了具體業(yè)務(wù)中。調(diào)整后，一些成果也在博世技術(shù)日中呈現(xiàn)。

據(jù)了解，博世推出的車輛運動智控系統(tǒng)，能夠控制車輛的六自由度運動，并協(xié)調(diào)車輛制動、轉(zhuǎn)向、動力和懸架系統(tǒng)。不僅有助于管理復(fù)雜的新型車輛架構(gòu)，也能通過提供基于數(shù)據(jù)化的服務(wù)來提升駕乘的安全和便利性。

同樣有助于提升駕駛安全的還有線控技術(shù)。采用電信號進(jìn)行傳輸，解除了方向盤、制動踏板與轉(zhuǎn)向和制動系統(tǒng)各自執(zhí)行器之間的機(jī)械連接，提高了車輛的舒適性和集成的靈活性，帶來更多功能創(chuàng)新。例如，在危急駕駛情況下，能夠提供更智能的系統(tǒng)干預(yù)，降低甚至避免安全事故的發(fā)生。

博世線控技術(shù)

而為了解決行駛過程中令人不適的頓挫感，博世開發(fā)了“電子舒適制動”，將使路況擁堵時頻繁的剎車更柔和，避免不適和暈車。

“我們可以通過軟件確保在走走停停地駕駛中無剎車點頭現(xiàn)象，這種軟件可以像專業(yè)禮賓車司機(jī)一樣平穩(wěn)地剎車?！焙６鹘榻B說。

子公司易特馳提出了一個中間件的解決方案，能夠通過可重復(fù)的仿真驗證，幫助整車制造商和其他供應(yīng)商大幅減少實測公里數(shù)。

它包括多個工具、ECU軟件庫和一個強(qiáng)大的應(yīng)用程序接口（API），能確保在虛擬環(huán)境中以無與倫比的精度一對一地應(yīng)用實際測試公里數(shù)。這是實現(xiàn)虛擬環(huán)境中進(jìn)行可靠開發(fā)的關(guān)鍵。

新的駕駛功能可以在不影響安全的提前下更快地推向市場。

在它所強(qiáng)勢主導(dǎo)的商用車領(lǐng)域，博世建立了“物流操作系統(tǒng)”，這也可以理解為為物流供應(yīng)商提供服務(wù)的平臺。人們可以通過這個平臺托管第三方公司服務(wù)，并將服務(wù)出售給物流供應(yīng)商。

博世智能出行集團(tuán)的首席技術(shù)官Mathias Pillin介紹稱，目前，物流操作系統(tǒng)在北美、歐洲、印度等地區(qū)廣泛應(yīng)用，與60家合作伙伴簽約，擁有89個可用解決方案和500多家客戶。

不同于其他軟件公司，軟硬件并舉的業(yè)務(wù)布局也為博世的轉(zhuǎn)型帶來了獨特優(yōu)勢。今年年初，博世與高通聯(lián)合推出的新型車載計算機(jī)首次集成信息娛樂和駕駛輔助功能，減少成本達(dá)30%，同時減少安裝的占用空間和重量、節(jié)省線束。過去三年中，車載計算機(jī)為博世帶來近40億歐元的銷售額。

“將軟件和硬件徹底結(jié)合起來”，Mathias Pillin說，“目前，我們可以與不同SOC供應(yīng)商合作”。在歐洲和世界其他地區(qū)，博世與高通達(dá)成合作；在中國，博世與英偉達(dá)聯(lián)手提供服務(wù)。

“這正是汽車行業(yè)真正想要的：在每個層面都具有選擇自由。使用市場上最好的ECU，使用最適合的SOC，吸引客戶，并讓他們購買車輛功能。”Mathias Pillin將它看做是軟件定義汽車的核心。

目前，博世共有約48000名軟件工程師，其中42000名聚焦智能出行解決方案。到2030年，博世希望其軟件業(yè)務(wù)能實現(xiàn)數(shù)十億歐元的銷售額。

加大投入自動駕駛

軟件業(yè)務(wù)的不斷深化始終繞不開自動駕駛。這也是汽車行業(yè)更迭的動力。而中國市場的激烈競爭又讓自動駕駛呈現(xiàn)倍速發(fā)展的狀態(tài)。

對于很多家跨國巨頭來說，軟件業(yè)務(wù)不斷深入的過程中，往往要直面與本土化對手的競爭壓力。

博世也不例外?！霸谥袊袌觯┦涝谥悄茏摵椭悄荞{駛領(lǐng)域至少各面臨200個競爭對手，是競爭最激烈的賽道?！睙o論是原總裁陳玉東還是現(xiàn)任掌門人徐大全都發(fā)出過這樣的感慨。

它正在通過組織架構(gòu)的調(diào)整，將更多智能化開發(fā)決策從德國向中國傾斜，以更如和更獨立的態(tài)度應(yīng)變市場變動。

就像Mathias Pillin在技術(shù)日上提到的，“中國在推動創(chuàng)新方面做得很多，所以我們常常說中國是世界上技術(shù)發(fā)展最快的市場。中國在某種程度上正在設(shè)定步伐，我們也需要順應(yīng)這一趨勢?！?/span>

在首個高階智能駕駛項目中，博世采用了與文遠(yuǎn)知行合作的方式，已搭載上車奇瑞星途新紀(jì)元ES。高速領(lǐng)航輔助OTA在今年2月推送給用戶，而城市UrbanNOA預(yù)計下半年落地，“博世有嚴(yán)格的質(zhì)量要求，要跑32萬公里才能正式發(fā)布”，博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁吳永橋曾經(jīng)談到。

博世也成為全球首家擁有高階智駕能力的國際化Tier1供應(yīng)商。

在北京車展上，博世智能出行集團(tuán)中國區(qū)董事會總裁、博世動力系統(tǒng)中國區(qū)總裁王偉良透露，“明年9月份之前，爭取在7月份之前，我們就會實現(xiàn)無圖化。”

他也談到了與華為的競爭，“博世的優(yōu)勢華為難以超越，華為做的事情博世永遠(yuǎn)也不會去做”。王偉良多次強(qiáng)調(diào)了博世不造車的堅定立場。

面對這場席卷行業(yè)的技術(shù)風(fēng)暴，博世做好了持續(xù)投入的研發(fā)準(zhǔn)備。2023年財報中顯示，博世在過去一年的研發(fā)投入約為73億歐元，約占8%。博世表示，今年在研發(fā)上仍然會保持8%到9%的投入。在中國，過去十年間，博世的投資超過500億元。

徐大全在之前接受36氪汽車采訪中表示，博世在新的領(lǐng)域做好了燒錢繼續(xù)投入研發(fā)的狀態(tài)。

在智能駕駛方面，有著同樣的決心?！皩Σ┦纴碚f，總部到地方，我們都認(rèn)為在新的領(lǐng)域持續(xù)投入。未來，我們也會做7到10年的規(guī)劃?！?/span>

例如，在德國雷根寧的這場技術(shù)分享中，Mathias Pillin透露，下一步就是實施大模型，將自動駕駛推向更高的水平；人工智能領(lǐng)域的“許多合作”都將與美國合作伙伴進(jìn)行，博世公司首席執(zhí)行官斯特凡·哈頓稱，博世正在尋求與軟件領(lǐng)域的小公司合作或并購，這些公司將帶來公司所缺乏的技術(shù)。

現(xiàn)在，傳統(tǒng)跨國tier1和眾多主機(jī)廠、新勢力以及野心勃勃的初創(chuàng)企業(yè)站在了同一個起跑線上。新的技術(shù)、新的產(chǎn)品和新的時代打亂又重組。對于博世而言，100多年構(gòu)建起來的平臺能力與國際化發(fā)展能力讓它擁有走下去的可能，而時時刻刻的危機(jī)感又給了它不要停、循環(huán)向前的動力。

就像是參加一場漫長的馬拉松競賽，徐大全覺得，終點是可持續(xù)發(fā)展和實現(xiàn)盈利，跑出5公里的領(lǐng)先并不意味著終局的獲勝。

在混沌與無序中，覆滅與上升正同時上演。博世正樂觀又謹(jǐn)慎地迎接下一個挑戰(zhàn)。

●我們還需要一輛領(lǐng)克純電嗎？

●特斯拉或已拿到測試牌照，F(xiàn)SD落地進(jìn)入倒計時？

●程里對話曹旭東（上）：一個飛輪驅(qū)動兩條腿，Momenta如何實現(xiàn)從1到N

●程里對話曹旭東（下）：智駕行業(yè)不斷收斂，Momenta如何“以小勝大”

我就知道你“在看”