高鐵項(xiàng)目的推進(jìn)，實(shí)際上是一個(gè)極為復(fù)雜且高度系統(tǒng)化的過程，這一過程中不可避免地會(huì)觸及到眾多領(lǐng)域與層面的因素。它不僅要求技術(shù)上的創(chuàng)新與突破，還需要政策環(huán)境的支持、資金鏈條的穩(wěn)固、土地資源的合理調(diào)配以及社會(huì)各界的廣泛理解與配合，只有當(dāng)這些潛在的阻礙因素逐一得到妥善解決，確保每一個(gè)環(huán)節(jié)都達(dá)到或超過預(yù)期的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，高鐵項(xiàng)目才能迎來真正意義上的開工時(shí)刻。

根據(jù)媒體綜合信息，年內(nèi)有三條“老大難”高鐵即將獲得批復(fù)。

銅仁至吉首鐵路

近期，生態(tài)環(huán)境部已正式發(fā)布關(guān)于受理新建銅仁至吉首鐵路環(huán)境影響報(bào)告書的公示，標(biāo)志著銅仁至吉首鐵路（以下簡(jiǎn)稱“銅吉鐵路”）項(xiàng)目的前期籌備工作取得了顯著的階段性成果。有望在今年12月底前具備正式開工建設(shè)條件。

線路起自銅玉鐵路銅仁站，向東經(jīng)銅仁鳳凰機(jī)場(chǎng)后，引入張吉懷鐵路鳳凰古城站，線路全長(zhǎng)52.1公里，其中貴州段19.1公里、湖南段33公里，共設(shè)銅仁、銅仁北、鳳凰古城3座車站。

銅吉鐵路位于湖南湘西州和貴州省銅仁市境內(nèi)，是滬昆高鐵通道與張吉懷鐵路的快速鐵路連接線，在功能定位上兼具城際和路網(wǎng)功能。早在2015年，銅吉鐵路就完成了項(xiàng)目的預(yù)可行性研究報(bào)告的編制，并征求了湖南省、貴州省及沿線政府的意見。

銅吉鐵路，作為吉玉鐵路（吉首至玉屏）不可或缺的重要路段，其戰(zhàn)略地位與吉玉鐵路的整體布局緊密相連。吉玉鐵路由兩部分構(gòu)成：一是已投入運(yùn)營(yíng)的銅玉鐵路（銅仁至玉屏段），該段于2018年12月26日順利通車，極大地縮短了銅仁至貴陽之間的時(shí)空距離，實(shí)現(xiàn)了前所未有的1小時(shí)32分鐘快速通達(dá)；二是我們即將聚焦的銅吉鐵路，它的建設(shè)對(duì)銅仁乃至周邊地區(qū)的發(fā)展具有不可估量的價(jià)值。

當(dāng)前，銅仁市雖已擁有銅仁站與銅仁南站兩座客運(yùn)站，但銅仁南站的實(shí)際位置卻設(shè)在玉屏縣城，由前玉屏東站更名而來，自2015年6月啟用以來，雖在一定程度上方便了玉屏地區(qū)的出行，卻也給銅仁市民帶來了不便，因其距離銅仁市區(qū)遠(yuǎn)達(dá)65公里，往返需耗時(shí)一個(gè)多小時(shí)。

然而，這一切即將迎來歷史性的轉(zhuǎn)變。按照精心規(guī)劃，銅仁北站這一全新的綜合交通樞紐與空鐵換乘中心即將拔地而起，選址于銅仁碧江區(qū)川硐鎮(zhèn)川硐新區(qū)，不僅緊鄰湖南鳳凰縣，且與銅仁鳳凰機(jī)場(chǎng)僅2.5公里之遙。這一項(xiàng)目的建成，不僅將填補(bǔ)銅仁市在現(xiàn)代化交通設(shè)施上的空白，更將大幅提升銅仁作為交通樞紐的地位，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入強(qiáng)勁動(dòng)力。

因此，銅吉鐵路的修建，對(duì)于銅仁人民而言，不僅是多年的期盼，更是實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展的重要契機(jī)。

合湛高鐵

距離2024年走完就還剩下兩個(gè)半月的時(shí)間了，估計(jì)今年廣西和廣東兩廣人最關(guān)心的鐵路開工建設(shè)項(xiàng)目就是合浦至湛江高鐵了。

合湛鐵路自2008年納入《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》至今，共研究了200km/h客貨共線、250km/h客運(yùn)專線、350km/h客運(yùn)專線等不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的方案。2024年7月，生態(tài)環(huán)境部正式受理新建合浦至湛江鐵路環(huán)境影響報(bào)告書。而湛江也發(fā)布了有關(guān)新建合浦至湛江高鐵項(xiàng)目配套設(shè)施用地征地公告，公告中還特別提到，合浦至湛江高鐵建設(shè)資金已落實(shí)。

合湛鐵路是我國(guó)“八縱八橫”高速客運(yùn)網(wǎng)中“八縱” 之包（銀）海和沿海350km/h 通道的重要組成部分；是廣西東向高速新通道和串聯(lián)北部灣、珠三角、海西、長(zhǎng)三角的沿海高速新通道的重要組成部分。

合浦至湛江高鐵是我國(guó)沿海高鐵的最后一段了，這條規(guī)劃了幾十年的鐵路，將成為溝通北部灣城市群最重要的一條高鐵。徹底結(jié)束還高廣西廣東和海南的北部灣城市群沒有高鐵連通的歷史，以后廣西北部灣四市去廣東的湛江、茂名、陽江將結(jié)束不通高鐵的歷史，廣西沿海三市與粵西三市不通鐵路的歷史。此外，廣西北部灣沿海三市以后坐高鐵去珠三角可以不用繞道南寧市了，時(shí)間將大大縮短。

長(zhǎng)沙至贛州高鐵

長(zhǎng)沙至贛州高速鐵路，作為國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略規(guī)劃《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中不可或缺的一環(huán)，它不僅是“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)內(nèi)渝長(zhǎng)廈通道的重要構(gòu)成部分，更是這一重要通道中目前尚未啟動(dòng)建設(shè)的最后一段關(guān)鍵里程。

長(zhǎng)贛高鐵建設(shè)地點(diǎn)為湖南省長(zhǎng)沙市、株洲市，江西省萍鄉(xiāng)市、吉安市和贛州市。

該項(xiàng)目正線總長(zhǎng)度跨越了約429公里的廣闊地域，其設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)350公里/小時(shí)，在正線沿途，精心規(guī)劃并設(shè)置了10座車站，其中既包括對(duì)既有站點(diǎn)的升級(jí)改造，整個(gè)工程項(xiàng)目預(yù)計(jì)總投資將達(dá)到約846.23億元人民幣，而在總投資中，特別強(qiáng)調(diào)了環(huán)保投資的重要性，約35.38億元的資金將被用于環(huán)境保護(hù)和生態(tài)修復(fù)工作，確保高速鐵路的建設(shè)與沿線自然環(huán)境的和諧共生，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的雙贏。

關(guān)于長(zhǎng)贛高鐵湖南段，曾有南、北兩條線路方案，市民廣泛關(guān)注。此次環(huán)評(píng)審查公示，意味著線路之爭(zhēng)的“靴子”終于落地。

長(zhǎng)贛高鐵，近兩三年話題特別多的一個(gè)高鐵項(xiàng)目。先討論線路走向，主要針對(duì)湖南境內(nèi)的，因?yàn)樵诤暇硟?nèi)弄了個(gè)“瀏陽彎”，照顧了瀏陽，卻避開了湘潭、株洲。

后來討論湖南與江西的受益情況，長(zhǎng)贛高鐵在湖南境內(nèi)的路段基本是落在長(zhǎng)沙的，對(duì)于經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)的長(zhǎng)沙來說，那自然是錦上添花，湖南肯定愿意建設(shè)的，但江西段是經(jīng)過江西西邊緣，沿線多為山區(qū)，雖然也需要便捷的出行方式，但高鐵對(duì)于沿線地區(qū)百姓來說，有點(diǎn)太超出追求范圍了，因?yàn)楦哞F雖便捷，但出行成本太高，一般人接受不了。

作為我國(guó)干線高鐵的重要組成，長(zhǎng)贛高鐵真的拖不起。

作為湖南推進(jìn)的一個(gè)重要項(xiàng)目，這也是完善湖南高鐵網(wǎng)的重要一環(huán)，可以實(shí)現(xiàn)高鐵線路穿過長(zhǎng)沙西站，而不是以長(zhǎng)沙西站為終點(diǎn)，同時(shí)也能實(shí)現(xiàn)溝通長(zhǎng)沙南站，讓長(zhǎng)沙的各個(gè)樞紐連接起來，那長(zhǎng)沙乃至湖南人的出行才更為順暢。

根據(jù)生態(tài)環(huán)境部的環(huán)評(píng)審查時(shí)限，按慣例，從擬審查到正式批復(fù)一般只需約7-15個(gè)工作日。因此，合湛、長(zhǎng)贛、銅吉高鐵環(huán)評(píng)報(bào)告均有望在10月份獲得批復(fù)。那么距離開工建設(shè)就近了。