EDR關(guān)注的是碰撞事件，主要用來檢測、采集和記錄汽車碰撞事件發(fā)生前、發(fā)生時和發(fā)生后車輛和乘員保護系統(tǒng)的相關(guān)數(shù)據(jù)。時間段事件是指當滿足觸發(fā)條件時，圍繞事件起點，記錄事件起點前和事件起點后一段時間內(nèi)的相關(guān)數(shù)據(jù)的事件，包含碰撞事件和有碰撞風(fēng)險事件。對于Ⅰ型系統(tǒng)，當時間段事件發(fā)生時，DSSAD需要記錄事件起點的符合表4中要求的數(shù)據(jù)元素以及至少涵蓋事件記錄起點至事件記錄終點的時間區(qū)間內(nèi)表5至表8中要求的數(shù)據(jù)元素。

這完全打開了大龍的另一扇門，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、Xavier，全是大龍未曾接觸的新事物，陶醉、學(xué)習(xí)、成長，這是大龍成為測試工程師半年內(nèi)的真實寫照，但漸漸大龍發(fā)現(xiàn)，這是一個吃青春飯的崗位，高強度出差+時常兩班倒的工作方式，讓這個崗位的平均年齡越來越小，對于已經(jīng)成家的大龍來說，這貌似不是長久之計。二虎面試的是智駕系統(tǒng)工程師崗位，過程無比順利，除了被HR壓了一點工資，其他堪稱完美。

領(lǐng)航車輛作為編隊中最前方的車輛，是整個編隊行為（包括創(chuàng)建編隊、解散編隊、車輛加入編隊和車輛離開編隊等）的決策者，對編隊行為進行管控和決策。車輛在沒有開始編隊的狀態(tài)下，由潛在領(lǐng)航車輛開啟編隊創(chuàng)建功能，首先創(chuàng)建一個只包含自身的編隊。編隊在停止或行駛過程中，潛在跟隨車輛申請加入編隊，在經(jīng)過領(lǐng)航車輛或云平臺允許之后從隊尾加入編隊，并逐漸縮短跟車距離，此時不允許別的車輛加入或者編隊中的車輛離開。

L3定義的DDT后援非常曖昧，原文意思是L3駕駛自動化系統(tǒng)在部分情況下具備直接執(zhí)行最小風(fēng)險策略使車輛進入最小風(fēng)險狀態(tài)的能力，在部分情況下需要請求DDT后援用戶進行接管，由DDT后援用戶決定是接管車輛執(zhí)行DDT或執(zhí)行最小風(fēng)險策略使車輛達到最小風(fēng)險狀態(tài)。而對于L3駕駛自動化系統(tǒng)，用戶在系統(tǒng)激活后變成DDT后援用戶，需要承擔(dān)DDT后援職責(zé)，那么DDT后援用戶具不具備接管能力就需要我們對其進行監(jiān)控。

還記得前些日子有一位車主開著理想汽車去掃墓的場景嗎，目前感知基本僅對常見障礙物做到比較好的識別，對一些不常見但確實會出現(xiàn)的障礙物，可以解決，但要花費的時間、金錢會很多，在當前技術(shù)路徑下用無底洞形容不為過。被分吹起的黑色塑料袋子，離地0.5m，距離車輛50m，感知模塊如果不能識別出是個塑料袋類型障礙物，而是將其簡單歸類為普通未知類型障礙物，后續(xù)決策模塊勢必要觸發(fā)換道或制動的命令。

例如搭載了華為HI全棧智能汽車解決方案的阿維塔11采用的方案是3L6R13V12U，其中的3顆激光雷達采用了規(guī)格完全一致的等效96線混合固態(tài)激光雷達，承擔(dān)主要感知作用的是布置在前保的激光雷達，布置在兩側(cè)前翼子板的激光雷達主要是為了增強冗余和補盲使用的，如圖2所示。圖3 前向激光雷達+補盲激光雷達水平視場角覆蓋。其次，補盲激光雷達也是激光雷達，雖然比前向激光雷達便宜，但相比于攝像頭、毫米波雷達等傳感器，價格也遠遠超出。

所以，客戶即使相信了你可以省一個司機，買了帶有輔助駕駛系統(tǒng)的車，那么在一年的運輸任務(wù)中也只有20%~30%的時間可以省一個司機，在卡車司機青黃不接的大背景下，如何隨時隨地找到一個臨時卡車司機，也會是一個比較頭疼的問題。認真梳理下卡車的痛點后發(fā)現(xiàn)還是可以有所作為的，相比于“司機難招、司機難哄”這種說給投資人聽的痛點，卡車司機“疲勞駕駛、視野盲區(qū)”等帶來的致命交通事故是客觀存在而又飽受詬病的痛點。

L2級別是否需要激光雷達？此外重要的一點是，激光雷達的壽命還是不盡如人意，如果輔助駕駛功能過多依賴激光雷達，那么可預(yù)見的在5年/10萬公里內(nèi)，至少需要更換一次激光雷達，這個錢是主機廠出還是消費者出，都是一筆不小的支出。寫在最后：激光雷達的優(yōu)點顯而易見，但如何結(jié)合算法發(fā)揮出激光雷達的優(yōu)勢，我想除了主機廠以外，激光雷達廠商也可以主動參與，主動探索先進的融合感知算法，向行業(yè)不斷證明：我不是個“花瓶”。

前向探測距離的計算起點為ALKS車輛最前端，對于最高車速不大于60km/h的ALKS，前向探測距離最小值為46m。對于具備執(zhí)行變道過程的ALKS車輛，在前向探測距離范圍和后向探測距離范圍內(nèi)，側(cè)向探測距離從車輛中心線計算，左/右側(cè)至少可以覆蓋9m。后向探測距離要求只適用于具備執(zhí)行變道過程的ALKS車輛，后向探測距離的計算起點為ALKS車輛最后端。（2）Cut-out：ALKS行駛路線前方有兩輛車輛，而距離ALKS縱向距離最近的車輛突然切出；

ODC（operational design condition，設(shè)計運行條件）在國標GB/T 40429-2021中被定義為自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計時確定的適用于其功能運行的各類條件的總稱，包括設(shè)計運行范圍、車輛狀態(tài)、駕乘人員狀態(tài)及其他必要條件。通過對動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶（3級駕駛自動化系統(tǒng)中角色）的接管能力和駕乘人員（4和5級駕駛自動化系統(tǒng)中角色）的安全狀態(tài)進行監(jiān)測，來識別自動駕駛系統(tǒng)是否具有被及時接管的能力以及是否具有保證駕乘人員安全的運行條件。

整車控制策略工程師和車身電子工程師哪個前景好？初識BCM，限于才疏學(xué)淺，只能用牛逼來贊嘆。此時試制車間的工程師第一時間會聯(lián)系BCM的產(chǎn)品設(shè)計發(fā)布工程師過來排查，但排查結(jié)果中有一半是試制工程師操作不當或是對手件功能沒有開發(fā)好導(dǎo)致的BCM功能異常。BCM還有沒有空出來的I/O，有一個輸出需要BCM來控制；BCM女神的春天來了，在域架構(gòu)、軟件定義汽車大變革下，BCM迎來了第二春。BCM女神搖身一變，變成了車身域控制器女神。

從ALKS法規(guī)看如何設(shè)計一個L3自動駕駛系統(tǒng)（三）（1）如果導(dǎo)致ALKS無法繼續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的是計劃性事件（比如前方2km是ALKS無法支持的收費站入口），接管請求需要盡早發(fā)出，這樣即使駕駛員沒有在規(guī)定時間內(nèi)接管后，ALKS也可以通過執(zhí)行最小風(fēng)險策略而讓車輛安全停車；（3）ALKS正在請求接管或正在執(zhí)行最小風(fēng)險策略，駕駛員除了可以通過（1）中定義的方式退出ALKS，如果檢測到駕駛員手握方向盤且注意力集中，ALKS也可以退出；

從“自動駕駛”到“智能座艙”，純電汽車的未來在哪？感覺問題換個順序：從“智能座艙”到“自動駕駛”會比較順暢一點，畢竟智能座艙從產(chǎn)品形態(tài)上講已經(jīng)落地，而自動駕駛在純電乘用車上還處于早期測試驗證階段，為實現(xiàn)自動駕駛的軟硬件技術(shù)路線也在朝著收斂的方向努力，自動駕駛絕對可以是純電汽車為之奮斗一生，相伴一生的目標。你摸了摸有點倦怠的肩膀，果斷在“按摩”類別選擇了熟悉的666即技師的“泰式SPA”服務(wù)。

單踏板模式準確來說是一種駕駛模式，是一種基于動能回收系統(tǒng)開發(fā)出來的功能，而不是字面意思理解的主駕下面只有一個踏板，電動車的主駕下面依舊有制動踏板和電門踏板。完全松掉電門踏板后，用戶會非常明顯感受到動能回收系統(tǒng)帶來的拖拽感，這種充滿落差的體驗就像是松完電門踏板直接踩制動踏板，而且還是深踩。（3）全關(guān)聯(lián)，動能回收系統(tǒng)和電門踏板及制動踏板均關(guān)聯(lián)，即駕駛員松開電門踏板或踩下制動踏板，都將激活動能回收系統(tǒng)。

目前感知對常規(guī)天氣下常見障礙物做到比較好的識別，但對一些不常見但確實會出現(xiàn)的障礙物，比如被風(fēng)吹起的塑料袋子，離地0.5m，距離車輛50m，感知模塊如果不能識別出是個塑料袋，而是將其簡單歸類為普通未知類型障礙物，那么后續(xù)決策規(guī)劃模塊勢必要給出變道或制動的命令。而嚴格意義上的線控制動系統(tǒng)，是指制動踏板到輪邊制動執(zhí)行機構(gòu)之間全部由電信號連接，這也就是制動系統(tǒng)領(lǐng)域的璀璨明珠——EMB系統(tǒng)。

胎壓傳感器目前用的基本還都是傳統(tǒng)的射頻（433.92MHz），隨著藍牙在車上的普及，藍牙版本的胎壓傳感器正在小范圍的應(yīng)用，因為應(yīng)用的車輛不多，所以導(dǎo)致藍牙版本的胎壓傳感器價格沒有傳統(tǒng)的胎壓傳感器低，當藍牙胎壓傳感器的規(guī)模上去之后，藍牙胎壓傳感器的成本會降低，車上還可以取消433.92MHz的射頻接收模塊，整車的成本降低，所以筆者看好未來藍牙胎壓傳感器的普及。

毫米波雷達對于靜止目標的檢測效果很不好嗎？傳統(tǒng)毫米波雷達只能輸出距離、速度和角度信息，也被稱為3D毫米波雷達。但是對于低空飛行的鳥，被飛吹起的輕質(zhì)物體（樹葉、塑料袋等），依舊存在誤識別的問題，我想這個應(yīng)該也是3D毫米波雷達處理移動物體時的Corner Case吧。4D毫米波雷達增加的最顯著特性就是可以精確探測俯仰角度，從而獲取被測目標真實的高度數(shù)據(jù)，也就是目標物體在笛卡爾坐標系下z軸方向上的距離。

（2）激光雷達尚不夠“收斂”的技術(shù)路線。此外重要的一點是，激光雷達的壽命還是不盡如人意，如果輔助駕駛功能過多依賴激光雷達，那么可預(yù)見的在5年/10萬公里內(nèi)，至少需要更換一次激光雷達，這個錢是主機廠出還是消費者出，都是一筆不小的支出。不過隨著大家軟實力的不斷提升，這一現(xiàn)狀也在改變，不少主機廠在其下一代或新車型中要么直接減少激光雷達的數(shù)量，要么直接取消激光雷達，這是行業(yè)理智的開始。

FOTA技術(shù)專欄-輕量XOTA.十一號組織先前發(fā)布的《SOTA技術(shù)概述》一文中簡介了FOTA和SOTA的資源開銷。同時，《FOTA技術(shù)專欄—FOTA運營流程（二）》一文也已提到，F(xiàn)OTA的運營流程需要分別向工信部和市監(jiān)總局備案，導(dǎo)致整車運營受法律法規(guī)管控。為了減少“殺雞用牛刀”，避免所有場景使用FOTA，車廠希望建立更輕量更敏捷的XOTA方式。例如FOTA在立項初期時，多家車廠的網(wǎng)聯(lián)、網(wǎng)關(guān)、座艙團隊對FOTA主控落在何處撕扯不斷。

一輛理想汽車在高速上飆至 120 KM/h，駕駛室空無一人，高速交警介入調(diào)查，具體情況如何？這意味著，理想L7 Max AEB功能的感知輸入將來自宇宙最豪華的組合：激光雷達+毫米波雷達+攝像頭。假設(shè)激光雷達和攝像頭的算法都將墓碑識別成人了，但這個時候從毫米波雷達的直接速度信息或者激光雷達的間接速度信息，應(yīng)該得出這是一個靜止的人，而不是一個行走的人，所以真的無法理解為什么有用的信息一個沒有用上。